Em uma série do nosso site, vamos ver sobre os circuitos da história da Indy, e agora voltamos para uma parte que deveria ser boa mas na verdade é ruim: os piores ovais que já passaram na história da categoria.

oval nem sempre é sinônimo de emoção e corrida boa.

A pré-temporada da Indy é bem grande e manter o interesse das pessoas nesse longo tempo é bem complicado. Para nossa sorte, a Indy é uma categoria com uma história gigantesca, o que nos dá munição para boas histórias e até mesmo série de postagens como essa. Pra começar, vamos fazer uma série de SEIS postagens sobre circuitos, falando sobre os melhores e os piores circuitos em cada uma das três categorias: ovais, mistos de autódromo e de rua.
 
O circuitos ovais são a alma e a tradição tanto da Indy quanto do automobilismo americano em si. Isso porque as primeiras corridas de automobilismo autorizadas aconteciam principalmente em hipódromos, que eram ovais por costume. Com o passar do tempo o automóvel caiu no gosto do povo e o automobilismo virou a principal brincadeira dos ricaços americanos, que começaram a construir locais voltados apenas para corridas de carros, os autódromos. E, por inspiração dos hipódromos, os principais autódromos eram ovais por padrão.

Os ovais sempre estiveram na categoria desde seus primórdios até hoje e, apesar de ser apenas um circuito com todas as curvas para o mesmo lado, existiram tantas peculiaridades, características e mudanças durante os anos que não é exagero dizer que cada oval cria sua personalidade. 
 
E, assim como as personalidades humanas, existem as boas que a gente logo se acostuma e gosta, e as personalidades ruins, que a gente quer ver longe. Um oval ruim, pelo menos ao meu ver, tem a combinação de segurança, qualidade da corrida e propósito. Assim sendo, um oval ruim é aquele que é perigoso, gera corridas ruins e, simplesmente, não tem um propósito de ter uma corrida ali.

Outro ponto é que a decisão dos cinco melhores ou piores circuitos é, basicamente, nossa. Os circuitos aqui listados não é nada mais nada menos que nós ditando regra e mostrando alguns circuitos. Caso discorde ou tenha algum circuito para apontar, comente sua lista pra gente ver! 
 
 

5º: Dover Downs International Speedway (1998-99)

 
Dover lotadaça para a corrida da IRL.

Sim, a Indy já correu em Dover, e não faz muito tempo. A milha monstro recebeu as corridas da IRL em 1998 e 1999 e a USAC correu lá no ano de inauguração do circuito, em 1969.

O circuito de Dover é bem mais conhecido pelas corridas da NASCAR onde a grande inclinação ajudam os carros ficarem lado a lado, e o formato de oval simples fazia com que houvesse apenas uma linha mais rápida para os carros e as ultrapassagens fossem feitas com base principalmente no bump e na portada, parecidas com Bristol e Martinsville. Como na Indy o bump e a portada praticamente não existe (principalmente nos ovais) as ultrapassagens eram bem mais raras e as batidas eram bem mais frequentes. 
 
Para piorar um pouco a situação, as condições da pista não eram as melhores, com vários remendos na linha principal de corrida. Assim, o traçado principal tinha muitas ondulações para os carros da Indy, o que fazia com que, muitas vezes, os carros simplesmente decidissem sair de frente ou de traseira e ir direto para o muro.

Os muros eram outra complicação. Na época ainda não existia os SAFER Barrier e os muros de Dover eram todos feitos de puro concreto, exceto no muro que separa os pits da pista em si, que eram feitos de ferro fundido. Com esse tipo de muro, as batidas ganhavam proporções maiores do que elas deveriam ter, geravam um monte de pedaços de carros na pista fazendo com que as bandeiras amarelas fossem muito mais longas do que deveriam ser, e machucavam bastante os pilotos.

Com corridas apáticas, cada vez mais propícias a acidentes e com bandeiras amarelas mais demoradas do que o normal, além das poucas ultrapassagens geradas, a corrida não caiu no gosto do público local. No primeiro ano, em 1998, apenas 25 mil pessoas estiveram presentes nas arquibancadas, e em 1999 apenas 7 mil espectadores estiveram presentes no autódromo com capacidade para 140 mil pessoas. 

E assim temos o quinto pior circuito oval da Indy. Para representar, seguem dois vídeos de compilados das batidas que ocorreram em 1998. Creio que neles dá pra ver todos os aspectos ruins do circuito: a dificuldade de ultrapassar e até mesmo dar voltas uns nos outros, as batidas desnecessariamente fortes e cheias de pedaços de carro na pista para bandeiras amarelas muito longas, as arquibancadas vazias e até mesmo a mão dos pilotos balançando pra caramba nas on boards:



4º: Sanair SuperSpeedway (1984-86)

 
Quem jogou os jogos da NASCAR de meados dos anos 2000 talvez lembre dessa pista.

A seguir temos um dos poucos ovais fora dos EUA que já tivemos na Indy, e o único oval não americano nessa lista, o Sanair SuperSpeedway em Saint-Pie, Canadá. Esse é um oval curo de 0,826 milha (cerca de 1,33 quilômetros), com formato triangular e quase sem inclinação nas sua três curvas, foi o menor oval da história da Indy moderna até a entrada de Richmond no calendário da IRL em 2001.
 
O principal problema desse oval estava justamente em seu tamanho e formato. A maior reta, a reta principal, não passava dos 400 metros, as curvas um e três eram bastante agudas e sem inclinação, fazendo com que os carros tenham que frear nessas curvas, e a curva dois, apesar de não necessitar de frenagem, era necessário a redução de pelo menos uma marcha. Era praticamente um misto com todas as curvas para o mesmo lado, similar a Nazareth.
 
Mas Sanair era pior que Nazareth justamente por ser menor. Os carros grandes e largos da CART tinham muita dificuldade em colocar de lado e ultrapassar, além de dificultar ainda mais um carro ficar lado a lado com o outro. Cada vez que a CART corria em Sanair, parecia aqueles carros de autorama que eram grande demais pra pista onde estavam correndo.
 
Todas as corridas se baseavam em estratégia e lidar com o tráfego. Com um circuito tão pequeno e voltas entre 19 e 21 segundos em um grid grande como o da CART nos anos 80 e uma regra onde, apesar de haver o cavalheirismo de não atrapalhar o líder, dar passagem não era obrigatório, lidar com o tráfego e economizar combustível/pneus era a única coisa a se fazer para tentar mudar algo nas provas.
 
Isso fazia com que até mesmo os pilotos não gostassem da pista. Mário Andretti disse que preferia andar com seu carro privado até o supermercado e voltar do que correr uma prova em Sanair, e que parecia que estava dirigindo em um congestionamento na rodovia, só que com uma hora e meia de duração e um monte de mudanças de marchas.  

No fim, Sanair está na lista não por ser perigoso, mas sim por ser uma pista que praticamente ninguém da Indy gostava, e as corridas passavam longe de empolgar ou atrair atenção. Depois da prova de 1986, onde Bobby Rahal venceu com mais de meia volta de distância do segundo colocado, duas voltas do terceiro e quatro voltas do quinto colocado, a Molson que era a patrocinadora da prova, decidiu trazer a Indy para um circuito de rua em Exhibition Place, Toronto, circuito que permanece no calendário até hoje.

Abaixo tem um dos raros lances de ânimo nas corridas em Sanair, quando Bobby Rahal e Jacques Villenevue Sr. (irmão do Gilles, e tio do Jacques Villenevue Jr que foi campeão da CART) bateram disputando a liderança da prova. Vale ressaltar que apenas os dois estavam na volta do líder. 



3º: Walt Disney World Speedway (1996-2000)

 
Demorei anos pra perceber que o autódromo não tinha arquibancada fixa.

O Walt Disney World Speedway foi um circuito que foi criado especificamente para receber a Indy, e mesmo assim conseguiu ser um circuito considerado por muitos (incluindo nós) o pior oval da era moderna da Indy.

Um oval pequeno (de apenas uma milha) assimétrico, onde todas as curvas tinham formatos diferentes, com muros de puro concreto e inclinação suficiente para os carros tirarem o mínimo o pé do acelerador, o circuito era rápido, perigoso e raramente produzia boas corridas. O circuito que ficava dentro do Walt Disney World não tinha arquibancadas permanentes, estacionamento ou área de pits e garagem no dia de sua inauguração, onde tudo isso era planejado para ser temporário e ser trazido apenas nos fins de semana de corrida.

A principal marca do circuito era a dificuldade em guiar e se achar um acerto vencedor. Com três curvas diferentes entre si, o modo de pilotagem e os ajustes devem ser ótimos para que os pilotos não corram riscos, fato que não acontecia no início da IRL. 
 
O principal ponto perigoso era a curva três, que era feita de pé embaixo (com apenas a redução de uma marcha no câmbio), mas o ângulo muito agudo e a saída de curva repentina que havia na curva três faziam com que qualquer batida naquele ponto fosse um caso sério. Butch Brickell quebrou duas vértebras e Eliseo Salazar fraturou o fêmur com as fortes batidas em 1996; Salazar bateu forte novamente nos treinos em 1997, machucando seriamente suas costas e duas semanas depois Davy Jones fraturou vértebras do pescoço que o deixaram dois anos fora das pistas. Em 2000 houve o acidente mais sério da Indy na pista, quando Sam Schmidt bateu forte nos testes pré-temporada e acabou tetraplégico.

Mas as corridas valiam a pena tanta dificuldade de pilotagem e periculosidade? Não. As corridas geralmente eram decididas com base na estratégia, devido ao tráfego intenso de um circuito onde os pilotos davam uma volta em menos de vinte segundos e também as várias bandeiras amarelas que apareciam nas provas pelas várias batidas devido ao circuito difícil de pilotar. No fim, com exceção da corrida de 1997 que terminou com bandeira vermelha por causa da chuva, nenhuma prova terminou com margem de liderança menor que três segundos.

No vídeo abaixo, onde vemos Arie Luyendyk Jr. on board na corrida de 1997, podemos observar o quão estranho é o oval com grandes inclinações aparecendo do nada e, principalmente, a dificuldade de se negociar uma ultrapassagem (sim, todos os carros que estavam a frente dele na on board eram retardatários):
 

Após a corrida de 2000, a IMS Events acabou vendendo o circuito, e não houveram mais corridas de competição no circuito até ser desativado em 2015.

2º: Langhorne Speedway (1941-1970)

 

 
Agora voltamos bastante no tempo, para os tempos da USAC e da AAA, sanções anteriores às mais modernas da Indy. O Langhorne Speedway é um circuito antigo que está num canto escuro da memória de alguns, pois esse circuito de terra também é conhecido por ser "o círculo perfeito".

Sim, até meados dos anos 60 havia um circuito que era, basicamente, um círculo. ele não era absolutamente perfeito, sendo um pouco achatado em duas áreas (que eram chamados de "reta principal, onde ficava a linha de largada/chegada" e "a reta oposta). Ele tinha quatro curvas porque todo oval regular tem quatro curvas normalmente, mas os pilotos estavam constantemente virando para a esquerda durante todo o período da prova.
 
Essas poucas características faziam o circuito ser detestado por absolutamente todos. Nas palavras de Parnelli Jones: "Langhorne é o tipo de lugar onde quanto maiores os culhões, mais rápido você vai. Eu corri por circuitos em todo o mundo e essa foi a pista mais perigosa, mais traiçoeira e mais assassina que já existiu. Ninguém gosta dela e quem disse que sim estava mentindo."

O fato do circuito ser circular causava alguns problemas que o faziam ser particularmente perigoso. Como todos os carros ficavam muito tempo na linha de dentro do traçado, se acumulava muita terra e detritos no lado de fora do traçado e, se por algum motivo, algum carro parasse nessa área, levantava uma grande nuvem de poeira e detritos e quase sempre parava no muro. 
 
Parar no muro era outro problema porque, como o circuito era constantemente curvo, o muro externo estava sempre mais perto e poderia causar problemas. E batidas eram sempre perigosas em Langhorne, principalmente porque esse era o circuito de terra mais rápido do calendário, onde os pilotos faziam cerca de 130 milhas (quase 200 quilômetros) por hora de média.

Outro ponto bizarro é que o Langhorne Speedway era um dos poucos ovais que tinha mudança de elevação, onde a "reta" principal ficava cerca de cinco metros mais alta que a "reta" oposta, e isso fazia se acumular ainda mais detritos na parte do circuito após a curva dois, pois a terra e pedras soltas do circuito tendiam a descer da reta principal para a reta oposta.

Isso sem contar nos problemas que estar constantemente virando causavam na cabeça dos pilotos durante os treinos e provas. Havia até a brincadeira do "puke hollow", uma área entre as "curvas" 1 e 2 onde os pilotos vomitavam por estarem mal e por aquele ponto estar sempre cheio de buracos na pista.
 
Por esse monte de motivos, muitos pilotos simplesmente não corriam em Langhorne. A corrida era, constantemente, a que tinha menos inscritos e também a que menos carros largavam, onde chegava a haver o fenômeno de muitos pilotos que tinham carros ruins e constantemente não se classificavam para as outras provas da USAC correrem em Langhorne porque lá tinham a melhor chance de correrem ao menos uma corrida no ano, de tão poucos inscritos.

Segue abaixo um compacto da corrida da USAC em 1963, onde apenas 17 carros se inscreveram e 13 carros largaram (a largada acontece no minuto 2:58):


Em 1965 houveram uma série de mudanças no Langhorne Speedway, pois a USAC em meados dos anos 60 começou a ouvir um pouco mais as reclamações dos pilotos e ameaçou tirar o circuito do calendário. Como a USAC era uma das poucas categorias grandes que tinha a pachorra de correr lá, os donos se apressaram para mudar o circuito.
 
Depois da remodelagem, virou um oval assimétrico.
 
Asfaltaram ele por completo e, além disso, fizeram quatro curvas distintas no oval de uma milha, deixando de ser um círculo perfeito. Além disso, instalaram dispositivos moderníssimos de proteção, como guard rail em todo o muro externo e tela de proteção na área interna (sim, uma tela de proteção de cerca de um metro impedia alguém que estava no infield de pular para a pista), arquibancadas fixas, e um muro para separar o pit lane da reta principal em si.

As mudanças não mudou muito as coisas. Mesmo com o circuito tendo uma reta oposta bem definida, era um oval irregular e ainda tinha muitas ondulações e o fato de ele ser asfaltado fazia com que as velocidades fossem ainda mais altas que antes, deixando o circuito ainda muito perigoso. 
 
Assim, juntando-se com a fama de assassino, fazia com que muita gente ainda evitasse o circuito e muita gente com carros piores, como os dirt car, conseguissem largar e competir mesmo sendo de quinze a vinte milhas por hora mais lentos, o que só causava mais perigo na pista. Abaixo, um compacto da corrida da USAC em 1966 (largada em 9:03):


Cinco anos depois, em 1971, era anunciado que a USAC retiraria um monte de circuitos que tradicionalmente faziam parte da categoria e reduziria o calendário de 19 para 14 provas, mas Langhone permanecia. Isso causou a ira dos pilotos e donos de equipe, que queriam disputar todas as provas do campeonato mas não queriam se arriscar nesse circuito e insistiram na retirada desse circuito (e também do Mountaneer Raceway, que tinha problemas muito similares de periculosidade). Depois de muita disputa, a USAC cancelou as duas corridas, e Langhorne nunca mais voltou ao calendário da Indy.

O que poderia ser pior no quesito periculosidade que uma pista como essa? Bem, o primeiro lugar da lista.


1º: Daytona International Speedway

AJim Rathman e Rodger Ward lado a lado no inclinadíssimo circuito de Daytona.

Sim, Indy em Daytona. Isso aconteceu em 1959, no ano de inauguração do circuito. Bill France vinha planejando esse circuito a anos, para ser, principalmente, o circuito mais rápido dos EUA e planejava trazer várias categorias diferentes para o circuito, incluindo a Indy, que na época era dirigida por nada mais ninguém menos que a louca USAC.

Em novembro de 1958, a categoria acertou com Bill France a realização de duas provas, uma em abril com cem milhas de distância e outra no dia 4 de julho, com 250 ou 300 milhas de distância total. Alguns dias depois da abertura oficial do circuito, Marshall Teague faria uma tentativa de bater o recorde de velocidade em circuito fechado utilizando um carro da USAC modificado e, em seu terceiro dia de tentativas de bater o recorde de Tony Bettenhausen, ele rodou na curva três, capotou, foi lançado para fora do carro junto com o banco e, mesmo com o cinto de segurança colocado, faleceu instantaneamente. 
 
Teague alcançou a marca de 170 mph, e seu falecimento impactou profundamente tanto os amantes de NASCAR quanto da USAC e foi até homenageado no filme Carros, sendo inspiração para Doc Hudson, o mentor do Relâmpago McQueen no primeiro filme. Vendo a periculosidade da corrida, muitos carros anunciaram que não correriam, diminuindo a lista de inscritos da prova de 38 para 25.

A corrida continuou marcada, tendo uma semana de treinos livres antes da corrida em si com dois dias de qualificações. A volta mais rápida foi feita por George Amick, com média horária de cerca de 176 mph, seis milhas mais rápido que Teague e 28 milhas mais rápido que a volta mais rápida marcada em um circuito americano pela USAC, na Indy 500 do ano passado. Durante os treinos, Bobby Veith e Jerry Unser Jr. também se machucaram seriamente, sendo que Unser voltaria somente a correr nos treinos livres das 500 milhas, onde também bateu e acabou falecendo.
 
Na corrida era visível que os pilotos evitavam ao máximo ficarem próximos uns dos outros, fazendo ultrapassagens apenas quando pegavam o vácuo do carro da frente. Enquanto os líderes Jim Rathman e Rodger Ward viravam voltas de cerca de 170 mph na frente, muitos andavam substancialmente mais lentos, incluindo AJ Foyt que andava cerca de 15 milhas mais lento que os líderes, tanto por segurança quanto pelo cansaço que dirigir um carro de motor traseiro (chamado de roadster) e que adora sair de frente ou de traseira para andar melhor na terra proporcionava.
 
Na última volta da prova, George Amick vinha batalhando pelo terceiro lugar da prova, quando acabou saindo de traseira na curva dois e batendo no guard rail do início da reta oposta (e destruindo cerca de 60 metros de guard rail no processo), capotando várias vezes e parando na parte interna do circuito. O piloto que vinha batalhando com ele, Bob Christie, rodou e parou seu carro para tentar socorrer Amick, mas o piloto havia falecido instantaneamente.

Depois dessa primeira prova com dois falecimentos e muita apreensão durante a prova, praticamente todos viram o quão perigoso era para os carros da Indy correrem em Daytona. Todas as atividades envolvendo os carros da USAC foram cancelados na semana seguinte a prova e nunca mais a Indy retornou ao oval. Em 2006 e 2007, a IRL fez testes coletivos no circuito misto de Daytona, mas para o oval nunca nem se cogitou mais corridas da Indy pois, se o circuito já causava problemas por ser muito rápido no fim dos anos 50, imagine nos dias de hoje.
 
 

Essa é uma série de seis postagens sobre circuitos! Acompanhe as outras aqui:
  
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