No capítulo passado vimos a Champ Car se debater, tentando não se afogar no mar de tristeza, dor e sofrimento que tinha se tornado sua vida; e nesse capítulo vemos que a IRL foi desaparecendo feito um fantasma até não existir mais.
 |
| Uma equipe cujo dono é o dono da categoria também, correndo sem patrocínio em um misto debaixo de chuva. Não é a Champ Car. |
Na nossa história paralela paramos naquela que pode ser considerada a primeira, última e mais grave crise da IRL, da qual ela não se recuperou e faliu, ou "faliu", dependendo do ponto de vista. No capítulo 9 parte 1 contamos como a IRL tinha perdido em 2005, de uma tacada só, duas fornecedoras de motores e uma fornecedora de chassi. Por consequência muitas equipes saíram, a audiência caiu mesmo com uma febre inicial, muitos pilotos e patrocinadores pararam de se importar tanto com a categoria e logo a IRL virou uma categoria de poucos e onde muitos desses poucos nem queriam estar ali.
_.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._
A categoria criada por Tony George, desde seus primórdios, tinha estabelecido seu jeito de ser. O intuito era sempre a competição, e cada uma tinha seu papel: as fábricas de motores e chassi atuariam realmente como fornecedoras: pegando o regulamento, o orçamento de seus clientes (as equipes) e os subsídios da direção da categoria e montando um motor dentro das especificações exigidas, sem grandes desenvolvimentos; as equipes faziam seu papel de casas da categoria, teriam uma relação de cliente com a IRL, se esforçando para conseguirem os melhores ajustes com os equipamentos fornecidos, focando muito mais na corrida do que em testes e treinos, usando a telemetria oficial fornecida pela IRL e sem grandes investimentos; e a IRL atuava como meio regulador, coordenando todo o P & D dos equipamentos, intermediando a compra, venda, subsídio e premiação de todos os envolvidos e organizando as provas.
Por esse motivo tínhamos tantas equipes simplesmente garageiras. Não havia grande envolvimento com desenvolvimento de equipamentos e sim a busca pelo ajuste fino do que lhes era fornecido. Todas as equipes não tinham aparatos como túnel de vento, simuladores ou softwares de desenvolvimento. Algumas poucas equipes tinham pista para testar ou dinheiro extra para reservar ovais e fazer treinos privados (lembrando que a categoria só corria em ovais até 2004). A pré-temporada era mais focada no esforço de juntar recursos e dinheiro para completar a temporada pois os carros, quando não eram o mesmo chassi e motor da temporada passada, era bem similar, pois as fornecedoras usavam a fórmula de desenvolvimento que era desejada pela IRL em si.
Da mesma forma, não havia grande envolvimento por parte das próprias fornecedoras. Elas pegavam o orçamento projetado das equipes principais, juntavam com o subsídio da IRL e as especificações da categoria e montavam seus motores com base no conhecimento adquirido nas temporadas anteriores. Por esse motivo, a Chevrolet usava a divisão da Oldsmobile (que já tinha experiência com motores de ovais da NASCAR) e tanto a Dallara quanto a Élan pouco usava seus túneis de vento ou simuladores aerodinâmicos (envolvia muito custo, pois suas bases eram europeias), a base já estava toda estabelecida pelo conhecimento das temporadas passadas em conjunto com as regras e especificações da IRL. A inovação não era presente, pois o orçamento era limitado e as bases já eram pré-estabelecidas pela “cliente” IRL.
Isso, além da mudança de paradigma no relacionamento entre equipes e as fabricantes (com a categoria no meio), meio que criou uma espécie de low standard entre os equipamentos utilizados. A direção da categoria agia como barreira reguladora, fazendo com que o desenvolvimento de cada equipamento satisfizesse seus requisitos e restringia muito a troca de pesquisa e desenvolvimento e até mesmo o contato entre fabricantes e as equipes.
Esse muro, sendo bom ou ruim, existia desde que as cinco fabricantes originais de chassi e motor estavam na equipe e, em 2003, com a entrada das novas fabricantes, essa barreira foi facilmente desviada, sofreu fortes rachaduras e iria ser destruído caso a categoria não sofresse de sua maior crise desde sua existência, da qual não sobreviveu.
 |
| Hélio Castroneves testando de Penske com motor Toyota em 2002. Equipes trabalharem junto com fabricantes para desenvolver motor era uma grande novidade na IRL. |
Mas tudo mudou com a grande troca de papéis, quando Honda, Toyota, Ganassi, Penske, Andretti e cia. Decidiram ir de vez para a categoria e tanto a Chevrolet quanto a Panoz finalmente se instalaram 100% na IRL e balançaram as estruturas da categoria. Todas elas trouxeram junto a filosofia de trabalho e desenvolvimento que é natural em todo esporte a motor: as fabricantes de motores atuando como montadoras e desenvolvendo o máximo que podem seus equipamentos, com o máximo de envolvimento possível das futuras casas de seus equipamentos: as equipes, ou pelo menos as suas principais equipes.
Um grande exemplo desse conflito de ideologias foi a volta da Penske para Indianápolis. Apesar da principal corrida da Indy acontecer apenas no fim de maio de 2001, Roger Penske começou a se ajeitar na nova categoria exatamente nas 500 milhas do ano anterior, quando se aproximou da Treadway e de Jason Leffler, patrocinando seu carro e entrando mais fundo na equipe, para entender melhor a IRL e o quanto Indianápolis tinha mudado. Depois disso, comprou alguns carros da própria Treadway e começou a fazer testes, primeiro em Nazareth (isso ainda no verão americano, entre julho e agosto), até que conseguiu reservar o Indianápolis Motor Speedway para entrar pela primeira vez com um carro da IRL na primavera de 2000, onde Hélio Castroneves e Gil de Ferran tiveram um dia inteiro de testes em Indianápolis sete meses antes da Indy 500 de 2001. Depois de confirmada sua participação nas 500 milhas e conseguiu seus primeiros Dallaras IR-1, em janeiro de 2001, começou uma verdadeira maratona de testes incluindo até mesmo correr na abertura da temporada da IRL, em Phoenix. Tudo na busca de não só aprender o melhor ajuste, mas também trabalhar e melhorar cada aspecto do carro que o regulamento permitia; até mesmo os mecânicos treinavam exaustivamente as paradas de box para realizar os reabastecimento, troca de pneus e ajustes de asa o mais rápido possível.
Isso tudo se pagou na corrida, quando os pit stops da Penske chegavam a ser um segundo mais rápidos que os da Ganassi e Andretti (além de quase três segundos mais rápidos que os da Hemelgarn e da Foyt, as melhores equipes oriundas da IRL) e Hélio Castroneves tinha os melhores ajustes possíveis para o clima extremamente úmido e levemente frio no qual a corrida recomeçou após uma leve chuva, facilitando a vida de Hélio Castroneves no fim da prova para superar Robbie Buhl e vencer sua primeira 500 milhas de Indianápolis.
Esse era o modo de trabalho das equipes e fabricantes que estavam migrando da CART para a IRL, e queriam aplica-lo de todo jeito na IRL. Isso não só porque elas já eram mestres em fazer desenvolvimento de monopostos, mas também porque elas não se importavam muito com o modo de trabalho da IRL em si. Penske, Ganassi, Andretti, Honda, Chevrolet, Toyota e Panoz estavam migrando definitivamente da CART para a categoria de Tony George não porque eles ansiavam em entrar na nova categoria, mas porque as montadoras literalmente brigaram com a direção da CART, e agora buscavam uma nova casa. No entanto, de forma alguma abririam mão de seu modo de trabalho para praticarem o modo fornecedora/IRL/cliente que era praticado nela.
As equipes grandes e as montadoras novas não entraram na categoria para correr na IRL, elas entraram apenas para mudar a IRL até conseguir algo com o que estão mais acostumadas a correr.
Assim, a categoria tomou rumos diferentes muito mais rápido do que as que estavam na IRL puderam acompanhar ou combater. O livro de regras da IRL, principalmente entre 2003 e 2005, era bastante vago nos limites e regulamentos que eram impostos aos equipamentos válidos para correr suas provas, até porque não havia tanta necessidade de imposição regulamentar pois ela mesmo acordava diretamente com as fabricantes. As novas montadoras, com ajuda das novas equipes, exploraram várias dessas brechas nas regras e, com isso, conseguiram desenvolver motores ou mais rápidos ou mais duradouros (ou ambos) do que a Chevrolet e, com isso, facilmente superaram as equipes que já estavam na categoria, mudando-a completamente.
_.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._
 |
| Frente do pelotão daIRL em 2004: Penske e Andretti na frente, com Fernandez e Dreyer & Reinbold junto as vezes. |
Só que não era só isso. Tudo estava muito estranho, pois a direção da IRL anunciou a permanência do plano trianual (ele não tem um nome definido, por isso vou chama-lo assim) para as temporadas seguintes TRÊS VEZES. Primeiro no fim da temporada de 2000, depois no início da temporada de 2001, quando a Penske correu pela primeira vez e uma terceira vez no fim de semana da segunda etapa, no dia 3 de abril em Homstead-Miami. No entanto, nesse terceiro anúncio também foi mostrado o regulamento dos motores e chassis para 2003; os chassis iam mudar bastante para melhorar ainda mais o vácuo para o carro de trás e formar um pack racing maior ainda, mas os motores iriam mudar pouco do que havia na categoria naquela época: continuaria com 3,5L V8, aspirado, 32 válvulas e etc.
No fundo, Tony George estava, com os três anúncios quase seguidos de que a IRL mudaria seus planos apenas em 2003, falando para os donos de equipe que já estavam na IRL que a categoria continuaria a mesma coisa por mais duas temporadas ao menos; e, com anúncio tão cedo (quase dois anos antes da primeira prova com o carro novo) estava falando para que iria entrar na IRL como a categoria iria ser daqui a dois anos, para elas já poderem se preparar; mas também estava falando para quem já estava na categoria que o motor quase não iria mudar e que as mudanças pouco influenciariam tanto no modo de trabalho (leia-se ajustes parecidos) quanto no preço; mas também não impedia quem gosta de desenvolver equipamentos de trabalhar junto com as fabricantes, que se tornariam montadoras, no caso.
Pareceu confuso? Bem, e era, e causou consequências bem confusas na categoria. Em 2002, vimos a IRL como ela já parecia nos últimos anos, já que as equipes que vieram naquele ano, como Penske, Mo Nunn e etc. apenas se misturaram com as outras equipes da categoria, comprando um dos carros, no caso Dallara/Chevrolet ou G-Force/Chevrolet, correu atrás dos ajustes e simplesmente correu. Muito por isso a Andretti-Green, a Fernández e a Rahal não entraram na IRL naquela temporada em específico.
Mas, no fundo, todas elas, em conjunto com a Toyota e a Honda, estavam focando em 2003. A Honda focou trabalhar com suas aliadas da CART: a Andretti, a Fernández e a Rahal (que a trouxe para a CART em 94), enquanto a Toyota focou nas duas gigantes da categoria, a Penske e a Ganassi, e buscou também uma equipe que já corria na IRL desde antes, e a escolhida foi obviamente a Kelley (pois ela já era patrocinada indiretamente pela Toyota, por parte da Delphi). Ambas as montadoras nipônicas desprenderam uma grande quantia de recursos, com ambas colocando, inclusive, grande parte dos engenheiros que já trabalhavam na Fórmula 1: a Honda divulgou durante a pré-temporada que tinha mais de mil pessoas trabalhando no HI3R, somando sua subsidiária americana e o apoio técnico da Ilmor. Já na Toyota, o desenvolvimento de seu primeiro motor teve exatamente a mesma estrutura que já era utilizada pela CART, com o diferencial que tanto a Penske quanto a Ganassi encabeçaram o desenvolvimento dele, com cada uma usando seus túneis de vento e seus simuladores, com a engenharia da Kelley servindo como se fossem ”consultores”; a montadora nipônica esteve envolvida desde janeiro de 2001 com esse motor, participando inclusive das reuniões da direção da IRL para a definição do novo regulamento de motores para 2003. Em 2002, enquanto as novas equipes brincavam de IRL na frente do público, ocorria uma guerra de desenvolvimento por trás das cortinas, onde Toyota e Honda gastavam suas munições em um motor que teria uso por três anos. No fim, o motor Toyota conseguia ser forte e duradouro, enquanto o motor Honda, apesar de durável e econômico, tinha cerca de 30 cavalos a menos, o que fez que os motores da Toyota vencessem 11 das 16 provas do ano, enquanto a Honda venceu só duas, perdendo até para Sam Hornish, que usava Chevrolet.
Posteriormente, a categoria tomou uma ação... apoiando a competição entre as equipes/montadoras. Com o aumento do desempenho do chassi e, principalmente, do motor, os carros ficaram muito mais rápidos em 2003, o que causou vários fortes acidentes naquela temporada, causando fraturas em vários acidentes da categoria, tendo como acidentes mais fortes o do brasileiro Felipe Giaffone (que perdeu quase meia temporada de 2003) e o de Kenny Brack que, praticamente, terminou a carreira do sueco nas corridas de monopostos; e culminando com o fortíssimo acidente de Tonny Renna, que muitos comentam ser o acidente mais brutal no top automobilismo mundial na década de 2000.
A direção da IRL anunciou no fim de 2003 sua decisão de, entre várias mudanças para reforçar o chassi, diminuir a capacidade do motor a partir das 500 milhas de Indianápolis de 2004, para diminuir as velocidades dos carros. No entanto, o regulamento não foi mais restringido por parte da categoria, fazendo com que a briga por desenvolvimento pudesse continuar até o final de 2005. A Honda se deu muito melhor com essa redução na capacidade do motor, fazendo um motor melhor que a Toyota para a temporada de 2004 e melhorando-o ainda mais para a temporada de 2005, dominando a categoria.
A direção da IRL anunciou no fim de 2003 sua decisão de, entre várias mudanças para reforçar o chassi, diminuir a capacidade do motor a partir das 500 milhas de Indianápolis de 2004, para diminuir as velocidades dos carros. No entanto, o regulamento não foi mais restringido por parte da categoria, fazendo com que a briga por desenvolvimento pudesse continuar até o final de 2005. A Honda se deu muito melhor com essa redução na capacidade do motor, fazendo um motor melhor que a Toyota para a temporada de 2004 e melhorando-o ainda mais para a temporada de 2005, dominando a categoria.
 |
| Frente do pelotão da IRL em 2005: Penske e Andretti. |
Enquanto Toyota e Honda brigavam no desenvolvimento, a Chevrolet não fez o mesmo. A construção dos motores passou da antiga Oldsmobile para a fábrica oficial da Chevrolet mas o motor apresentado era uma versão miniatura dos Oldsmobile Aurora V8. Isso poderia ser justificado quando vemos que a quantidade de motores que a fabricante teria de fazer era consideravelmente menor não só porque seis equipes a trocaram pela Toyota ou Honda, mas também porque algumas equipes declararam falência, assim depois de fornecer motores para 18 dos 24 carros que fizeram temporada completa na IRL em 2002 para apenas seis dos 21 carros do grid; e, menos equipes e carros comprando seu motor significa menos dinheiro para investimento.
Mas o ponto que fez a grande diferença é que essas cinco equipes e seis carros que compravam os motores Chevrolet tinham como modo de trabalho a filosofia da IRL e, enquanto Andretti, Fernandez e Rahal ajudaram a Honda por um ano e meio e a Penske, Ganassi e Kelley se envolviam por quase dois anos no desenvolvimento do motor da Toyota; Hemelgarn, Menard, Dreyer & Reinbold, Panther e Cheever esperavam a Chevrolet entregar seu motor pronto para fazerem seus típicos ajustes e ir direto para as provas. Até mesmo Foyt e Greg Ray saíram da Chevrolet.
Em 2004, veio mais uma mudança de motores, mais custos para as fabricantes e os clientes da Chevrolet ou iam falindo pouco a pouco ou mudavam de fornecedora: primeiro a Menard falindo e a Hemelgarn semi-falindo em 2004 e, no fim desse ano, a Chevy anunciou que não faria mais motores para a temporada de 2006, quando a regra do plano trianual valeria e teríamos nova especificação de motores e chassi. Com a entrada dos mistos em 2005 as equipes abandonaram definitivamente o barco, com apenas a Panther e, no meio da temporada, a Foyt usando os Chevy por serem quase duas vezes mais baratos que os outros motores* e as duas equipes terem bastante dificuldades financeiras naquele ano.
 |
| Frente do pelotão da IRL em 2006: Ganassi, Penske e Andretti na frente. |
_.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._
Uma boa competição, ainda mais com base nas terras ianques, precisa de uma boa saúde financeira. Não importa se você quer mais competição, mais velocidade, mais emoção, mais o que quer que seja, é necessário ter dinheiro para cobrir tudo o mais que você quer; enquanto se você não tiver o dinheiro necessário, as coisas simplesmente não acontecem. Tony George viu nesse ponto um problema pra CART (na verdade um problema maior para o Indianápolis Motor Speedway, mas como eram os carros da CART que lá corriam, os problemas da CART eram seus problemas também) e tentou fazer uma categoria mais sustentável no sentido financeiro mas, no fim, a categoria se tornou barata, seja no bom e no mau sentido.
Mas esse não era o único ponto, pois o grande intervencionismo da direção da IRL tinha como foco também aumentar o equilíbrio entre equipes e montadoras pois, com equipes tendo equipamentos muito similares o desempenho seria, em teoria, mais próximo e haveria, em teoria, maior emoção e brigas na prova o que, em teoria novamente, atrairia mais pessoas para assistir essas provas e, em teoria novamente, mais patrocinadores e mais dinheiro, deixando a categoria ainda mais sustentável.
No entanto, como vimos anteriormente, nada disso aconteceu na prática. As equipes tinham pouca margem de desenvolvimento, os equipamentos tinham pouca margem de trabalho e pouca diferença de estrutura entre si, mas pouca não é nenhuma. Algumas equipes, por vários fatores como, ter mais dinheiro para investir ou ter mais conhecimento com corridas de monopostos, conseguiam desempenhos melhores e, como em terra de cego quem tem um olho é rei, elas dominavam a categoria. Ou seja, apesar de focar tanto no equilíbrio a ponto de largar mão do desenvolvimento de carros, a categoria continuou desequilibrada (e chegou até a fomentar que, no automobilismo atual, o equilíbrio absoluto é impossível, o que não creio ser verdade, mas... voltando ao texto) e não muito longe do já visto na sua principal concorrente, a CART. Junte corrida não muito inovadoras do início da IRL com falta de desenvolvimento de carros e uma certa ojeriza de alguns pela categoria por causa da cisão e tudo o mais, e você tem a receita certa para uma categoria ser pouco vista.
A IRL amargou grandes quedas, tanto na presença do público nos autódromos quanto na TV até o início dos anos 2000. Nos autódromos, com a exceção do Walt Disney World Speedway, todos tinham público no ano de 2000 que não era nem metade do visto nos anos de 1996 e 1997; já na TV, a categoria que tinha audiências entre 1,4 e 2,2 pontos Nielsen em 96/97, teve apenas duas das suas treze provas de 2001 na casa dos 1,0 pontos Nielsen.
Ou seja, a categoria perdeu mais da metade dos seus espectadores in loco num intervalo de apenas três anos, o que demonstra ser um grande fracasso de público, que vira um fracasso de patrocínios e de dinheiro. E, como praticamente todos os negócios feitos na IRL tinham ligação forte para a família Hulman-George que, apesar de ser bastante rica, não estava sobrando muito, principalmente com os custeios da prova da Fórmula 1 em Indianápolis. Os Hulman-George ainda estavam ricos e assim permanecem até hoje, mas o automobilismo (seja como IRL ou como F1) estava drenando a riqueza da família.
Mas houve uma luz no fim do túnel para o negócio automobilístico. As equipes e fabricantes grandes começaram a dar sinais de mudar da CART para a IRL, o que de fato aconteceu conforme a CART ia falindo, entre 2001 e 2003. Penske, Ganassi e a família Andretti possuem uma boa base de fãs, e eles estavam se movendo aos poucos da CART para a IRL com as grandes equipes. Em paralelo, o calendário da IRL se expandiu para novas praças nesse período, como Kentucky, Kansas, Chicagoland e Richmond que logo se tornariam fortes praças da IRL. Em 2002, todas as corridas nessas praças tiveram mais de 50 mil de público (feito que apenas Texas e Indianápolis conseguiam), em conjunto houve um incremento no público em corridas como as de Phoenix e Pikes Peak. A audiência geral das provas também aumentou nesse período também aumentou, mas em um ritmo menor do que o público nas pistas.
A ida das equipes grandes teve as duas grandes consequências: mudar completamente todo o modo de trabalhar das equipes, fabricantes e a direção da categoria, mas também trouxe um bocado de público.
A direção da IRL estava entre a cruz e a espada: continuar com seus princípios para ter uma categoria barata e equilibrada e correr o risco de perder novamente um bocado de público ou abdicar de tudo o planejado e tentar permanecer com o público que veio em conjunto com as equipes.
Como vimos anteriormente, Tony George escolheu ficar do lado das novas equipes e fabricantes, encorajando uma corrida técnica das montadoras de motores com as equipes grandes. Isso aumenta a disparidade dos equipamentos e aumenta o custo de todo o aparato, deixando de ter uma competição equilibrada, também abre-se mão da possibilidade de se correr gastando menos, deixando as equipes menores para trás, bem como as famosas chances aos jovens pilotos americanos. Ou seja, toda a ideia da IRL foi deixada para trás, exceto correr apenas em ovais.
Bem... Isso também teve que ficar para trás.
_.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._ _.-¨~¨-.o.-¨~¨-._
O público novo adquirido após sacrificar toda sua filosofia meio que permaneceu.
Não se engane, ainda houve uma certa saída de público causada principalmente pela grande diferença de dinâmica de corrida entre os vistos antigamente pela CART e pelo praticado pela IRL naquela época. A IRL se alinhou muito à Dallara, que conseguiu aumentar ao máximo o efeito solo do carro que, em conjunto com uma quantidade de downforce acima do necessário para se correr num oval, criava um gigantesco pack racing. O pack racing é uma das várias razões (na verdade é a principal razão) de afastar o público acostumado com um automobilismo como visto na CART ou fora dos EUA. Por esse motivo o automobilismo americano foi, pouco a pouco, esquecido completamente fora da América, do Japão e da Austrália.
No entanto, em algumas praças, a IRL se consolidou, e se tornaram razoáveis sucessos no mundo dos monopostos em ovais. Kansas, Kentucky, Richmond, Chicagoland e principalmente o Texas eram as praças onde a IRL juntava mais público fora de Indianápolis. As audiências das provas na televisão ainda caía pouco a pouco, mas o ritmo de queda foi muito menor quando comparado com o visto entre 1996 e 2000.
Apesar da situação não parecer tão ruim, ter apenas seis boas praças de corrida e audiências que, apesar de estar em queda, cai bem menos do que antes, está longe do ideal. A IRL tentou ao máximo fazer o público de autódromos acostumados com as corridas da CART, como Fontana, Michigan, Nazareth, Gateway e Phoenix funcionar, bem como alguns ovais mais esparsos, como Nashville e Pikes Peak, funcionar, mas nunca conseguiu grandes públicos. Isso pode ter duas grandes causas; primeiramente, muitos desses ovais não conseguem gerar um pack racing como os ovais maiores de uma milha e meia, fazendo com que a prova adquirisse um ritmo diferente, mais parecido com o visto no resto do mundo, mas esse tipo de prova não dava muito certo porque o público da IRL já estava acostumado e queria o pack racing, enquanto o público que não queria o pack racing já estava longe da IRL; e nos circuitos onde o pack racing acontecia solto, como Michigan e Fontana, eram grandes redutos do público da CART, que tinha suas duas principais provas (Long Beach e Road America) acontecendo no mesmo estado.
Com o passar do tempo, a corrida nessas praças ficou cada vez mais impraticável, tanto para o lado dos promotores e donos dos circuitos quanto para a IRL e sua direção. No entanto, a oferta de ovais nos Estados Unidos, apesar de serem numerosas, eram muito parecidas com os semi-fracassos que a categoria colecionava (ovais ou curtos demais ou sem inclinação o suficiente, ou até mesmo ovais sem a segurança suficiente para se correr em pack racing a mais de 200 milhas por hora). A categoria tinha, novamente, duas escolhas a tomar: fazer os ovais que não são muito propícios a pack racing tomarem o gosto do público e manter uma das maiores premissas da IRL ou recorrer aos circuitos de rua e abandonar completamente a última grande premissa da IRL que permanecia intacta.
Bem, sabemos qual direção a IRL escolheu. O calendário da temporada de 2004 tinha 16 etapas, mas a etapa em Nazareth foi abandonada e, com lobby de Roger Penske que pretendia colocar um de seus circuitos (o California Speedway) na final do campeonato para melhorar o público nessa prova, fez com que a segunda prova no Texas perdesse o motivo de existir. Como a direção da categoria que cada vez mais aumentar o número de provas no campeonato, logo se viu em um “beco sem saída”. Ainda havia uma forte parceria com a ISC e com a Speedway Motorsports, que possuem grande parte dos circuitos ovais asfaltados americanos, mas a chance de fracasso continuava grande e, assim, decidiu-se inicialmente pelos mistos. A direção tinha completo apoio das maiorias das equipes, excetuando as poucas equipes que permaneciam na IRL desde a fundação.
As escolhas óbvias eram Waktins Glen (que é comandada pela ISC) e o Infineon Raceway (comandado pela Speedway) e, com esses dois mistos e 14 ovais, foi anunciado em agosto de 2004 o calendário de 2005. No entanto, ainda houve uma última cartada, a corrida em St. Petersburg, na Flórida. A corrida aconteceu primeiro na CART, em 2003, mas problemas entre a Dover Motorsports (que promovia a prova) e a direção da categoria, que queria mudar a data da prova para maio para que Long Beach fosse a prova de reestreia da Champ Car, fizeram a corrida não acontecer em 2004. Daí pra frente foi o mesmo que vimos com a Nissan e a Panoz anteriormente: Tony Geroge viu a sua rival meio que desprezando algo, foi lá e ofereceu um acordo razoável que, num misto de vingança e negócios, é rapidamente aceito. St Pete entrava para a IRL em 2005 no início de abril (que era a data que ela queria no calendário da Champ Car) e seria o primeiro misto que a IRL correria.
Assim, o sepultamento da IRL já havia sido programado, e foi um tremendo sucesso. Estima-se que mais de cem mil pessoas assistiram o Honda Grand Prix of St. Petersburg, que foi vencido por um inglês (Dan Wheldon) num domínio completo de uma equipe só (a Andretti Autosport). Já não haviam mais resquícios da IRL na própria IRL.
A fase CART da IRL durou apenas uma temporada. Logo para a temporada seguinte a categoria de Tony George teve de encarnar a Champ Car, fazendo planos de contingência para manter Dallara e Honda na categoria, como o congelamento do desenvolvimento de carros até 2009 (que, com a reunificação, foi postergado para até 2011) e a promessa de um novo carro, com novas fabricantes para a geração seguinte. Para ajudar as equipes, os equipamentos foram ainda mais subsidiados e foi permitido as equipes reutilizar algumas peças das temporadas anteriores (incluindo os motores, mesmo que esses fossem os antigos de 3,5 litros), para os donos de circuito, veio uma taxa de entrada menor.
 |
| Uma categoria com poucos carros e vários toques acaba proporcionando essas cenas de oito carros relargarem na prova. Michigan 2007. |
Para 2008, a ISC anunciava que o calendário não contaria mais com a corrida em Michigan devido aos prejuízos causados pelo baixo público em decorrência da mudança de data da prova (a NASCAR mudou a data da sua primeira prova do ano em Michigan, ficando muito próxima da corrida da IRL, que ficou muito perto da segunda prova da NASCAR em Michigan e, em conjunto com um atraso de quase cinco horas por causa das chuvas, teve a presença de apenas 8 mil pessoas e audiência de 0,28 pontos Nielsen na ESPN classic na largada). Além disso, havia a confirmação de apenas doze carros para a temporada completa, sem contar os três carros que a Vision (que era comandada e subsidiada por Tony George) alinharia no grid. A perspectiva de quinze carros no grid em um calendário que, mesmo com a adição de vários mistos, tinham dezesseis provas. A situação já estava insustentável mesmo para a categoria que deveria estar mais sadia por ter as principais figuras, o principal contrato de TV e os principais patrocinadores, vinha bem mal das pernas.
Chegou a hora de parar de brincar de cisão.
Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:
Nenhum comentário:
Postar um comentário