Todo esse caminho com uma história complicada, com mais de uma década vingança e decadência para esse momento de reunificação. Vamos a ele.
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| Você consegue nomear todos os pilotos atrás de George e Kalkhoven? |
As duas categorias vinham com vários anos seguidos de quedas e dificuldades, mas a pré-temporada de 2007 para 2008 estava especialmente complicada para ambas. Mas, se a situação estava complicada para a IRL, que tinha as principais equipes, patrocínios e todo o aporte financeiro da família Hulman-George, a situação da Champ Car estava ainda mais complicada.
Os resultados obtidos em 2007, tanto em audiência quanto em público foram muito ruins, e fez a categoria ficar em maus lençóis. Mesmo com uma temporada cheia de mudanças, onde a categoria entrou em ação dando vários subsídios para as equipes, sendo os equipamentos todos em monomarca e financiando algumas provas, além de ter novas corridas na Europa, não ter um oval sequer e colocando até mesmo largada parada em alguns eventos selecionados; a audiência continuou caindo, a categoria continuou sem patrocínio principal e continuou dependendo do público que comparecia nas provas.
A direção da categoria tentou ao máximo sanar os problemas crônicos que, ao contrário dos anos anteriores, não eram os contratos de TV e de equipamentos. Os acertos de televisão e equipamentos foi bem mais tranquilo, tendo seus contratos todos renovados com os mesmos parâmetros de 2007. Os problemas maiores para a direção da categoria ainda estava no calendário pois, além das três provas canceladas durante a temporada de 2007 a prova em Las Vegas obviamente foi cancelada depois da presepada aprontada com os organizadores, a prova em San Jose foi cancelada depois que algumas áreas usadas para colocar a estrutura da pista foram utilizadas para a expansão de alguns empreendimentos (vulgo especulação imobiliária), com a organização não conseguindo remodelar o circuito a tempo da temporada de 2008.
Para substituí-las, a categoria adicionou uma terceira prova na Europa, em Jerez de la Frontera, bem como a volta do circuito de Laguna Seca, que não recebeu provas da categoria no ano anterior. O maior problema ainda residia nos patrocínios, onde a categoria permanecia sem um patrocinador principal e apenas cinco das 14 provas tinham algum tipo de patrocínio: Long Beach com a Toyota, Toronto com a Steelback, Edmonton com a Rexall, Surfer’s Paradise que era patrocinada pelo governo local e Hermanos Rodriguez com a Tecate e a Banamex; a categoria bancava, inteira ou parcialmente, sete provas (ou seja, metade) do calendário.
Para substituí-las, a categoria adicionou uma terceira prova na Europa, em Jerez de la Frontera, bem como a volta do circuito de Laguna Seca, que não recebeu provas da categoria no ano anterior. O maior problema ainda residia nos patrocínios, onde a categoria permanecia sem um patrocinador principal e apenas cinco das 14 provas tinham algum tipo de patrocínio: Long Beach com a Toyota, Toronto com a Steelback, Edmonton com a Rexall, Surfer’s Paradise que era patrocinada pelo governo local e Hermanos Rodriguez com a Tecate e a Banamex; a categoria bancava, inteira ou parcialmente, sete provas (ou seja, metade) do calendário.
Mas a vida das equipes continuava muito complicada na categoria. Com exceção da Newman/Haas/Lanigan, que permaneceu com seus dois patrocinadores principais e trocou Sebastien Bourdais (que foi pra F1 pela Toro Rosso, lembram?) por Justin Wilson; a Minardi Team USA com a renovação de Robert Doornbos e a contratação de Ernesto viso e a PDVSA; e a Pacific Coast Motorsports que acertou a temporada completa com Mario Dominguez e Alex Figge e seus patrocínios pessoais, nenhuma outra equipe tinha os dois pilotos acertados até o fim de janeiro. A exceção deles, as renovações de Paul Tracy na Forsythe (que se auto-banca com a Indeck, que tinha como dono Gerry Forsythe), Will Power na Team Australia e Oriol Servià na KV Racing, bem como a estreia de Bernoldi confirmada na Rocketsports; eram os únicos confirmados até antes do primeiro teste oficial da categoria, na segunda semana de fevereiro.
A grande maioria das equipes tinham assentos livres e, apesar de bons pilotos para preenche-las, a grande maioria corria atrás de alguém com um aporte financeiro razoável, a fim de completar (ou, em alguns casos, preencher mais da metade) do caixa da equipe. Os famosos pay drivers eram disputados pela equipes, com Franck Perera testou pela Forsythe e pela Conquest, Mário Moraes pela Dale Coyne e pela KV, Xandi Negrão pela Rocketsports, Dillon Battistini pela Minardi; todos eles com um certo patrocínio, eram disputados pelas equipes que tentavam sobreviver. Como resultado, no primeiro teste da categoria viu-se apenas oito equipes e 14 carros no grid, sendo que muitas delas vinham com pilotos apenas para os testes, pois se sabia que não teriam dinheiro para bancar uma vaga na temporada, como Simon Pagenaud e Alex Tagliani. A Pacific Coast vinha completamente branca, o carro da Coyne pilotado por Junqueira vinha todo roxo e a PKV nem se deu o trabalho de adesivar seus carros, vindo toda de cinza grafite. Mesmo assim, alguns times não vieram com os típicos dois carros que elas alinhavam; a Minardi vinha apenas com Viso e sua segunda vaga azedava para Doornbos, que corria riscos de perder seu patrocinador; depois que as negociações com Negrão não surtiram efeitos, a Rocketsports vinha apenas com Bernoldi.
Mas o caso mais grave era da Team Australia, gerida por Derrick Walker e Craig Gore, que vinha em uma grande crise: ela trouxe nenhum carro, vinha em uma grave crise financeira por parte de Gore (que estava falindo aos poucos suas empresas) e, como resultado, ainda não tinha depositado cerca de 1,5 milhão de dólares para custear a pré-temporada da Team Australia e, como o time era um dos (segundo Walker) vários a não receber a premiação completa pela temporada passada da Champ Car, Walker simplesmente decidiu não participar dos treinos até que toda a situação (tanto dele como da categoria) se resolvesse.
Mas o caso mais grave era da Team Australia, gerida por Derrick Walker e Craig Gore, que vinha em uma grande crise: ela trouxe nenhum carro, vinha em uma grave crise financeira por parte de Gore (que estava falindo aos poucos suas empresas) e, como resultado, ainda não tinha depositado cerca de 1,5 milhão de dólares para custear a pré-temporada da Team Australia e, como o time era um dos (segundo Walker) vários a não receber a premiação completa pela temporada passada da Champ Car, Walker simplesmente decidiu não participar dos treinos até que toda a situação (tanto dele como da categoria) se resolvesse.
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| A falta de circuitos afetava a IRL desde a temprada de 2007, onde ela cogitou fazer uma corrida no misto de Daytona. |
Os resultados obtidos em 2007, tanto em audiência quanto em público foram muito ruins, e fez a categoria ficar em maus lençóis. Dois problemas que vinham acompanhando a categoria a muito tempo aumentaram a níveis alarmantes: a evasão dos circuitos por causa do baixo público e a evasão das equipes em decorrência da falta de patrocinadores por causa dos baixos números de audiência e, novamente, por causa do público.
A direção da categoria tentou ao máximo sanar os problemas crônicos. Para tentar rechear o calendário, Tony George correu atrás de alguns circuitos que não fossem da ISC, pois esta tinha, cada vez mais, a tendência de retirar seus circuitos do calendário da Indy (por causa dos baixos números de público e etc.), e da Speedway, pois a IRL já corre ou correu em todos os circuitos geridos pela empresa. Para isso, começou a negociar em várias cidades desesperadamente, a fim de trazer mais um circuito de rua para substituir a perda do Michigan International Speedway. Primeiramente, ela buscou sua velha tática de aliar que havia entrado em conflito com sua rival e buscou negociar com os promotores do antigo Grand Prix of Denver, que tinha ficado a ver navios como um dos três eventos cancelados da Champ Car em 2007. Tony George também iniciou negociações com antigos pilotos e dirigentes da categoria; como Andrew Hillenburg que tinha comprado o Rockingham Racway (o dos EUA, não o da Inglaterra) e com Larry Cahill (dono da ex-equipe homônima), que queria porque queria uma prova na minúscula Biloxi, Mississipi. No entanto, nenhuma das três negociações passou de apenas conversa para gerar rumor.
A grande cartada vinha novamente da Califórnia. Logo após anunciar um calendário provisório com apenas 16 provas, tendo as treze corridas do ano passado que renovaram contrato (apenas Michigan não renovou) em conjunto com as três provas já acertadas durante o ano anterior: o acanhado oval de Iowa, o misto de Mid-Ohio e o circuito de rua no parque de Belle Isle, também foi anunciado que haviam conversas para se fazer um novo evento nas ruas de Los Angeles. As comunidades tanto da Champ Car quanto da IRL ficaram em polvorosa, pois não só a IRL continuava a tentar emplacar na área do Pacífico americano, como tentava fazer isso em um circuito de rua que estaria a vinte ou trinta milhas de Long Beach.
No entanto, esse ânimo esfriou bastante quando foi divulgado que o que se tentava, na verdade, era incluir a prova da Indy como um dos projetos na grande renovação do Dodger Stadium, com a prova acontecendo no novo estacionamento e nas novas ruas no entorno estádio. O ânimo diminuiu porque todos sabiam que as renovações demorariam anos e que ou a IRL planejava correr num canteiro de obras, ou a prova seria para temporadas bem mais a frente e não para 2008. Essa negociação não deu certo também.
No entanto, esse ânimo esfriou bastante quando foi divulgado que o que se tentava, na verdade, era incluir a prova da Indy como um dos projetos na grande renovação do Dodger Stadium, com a prova acontecendo no novo estacionamento e nas novas ruas no entorno estádio. O ânimo diminuiu porque todos sabiam que as renovações demorariam anos e que ou a IRL planejava correr num canteiro de obras, ou a prova seria para temporadas bem mais a frente e não para 2008. Essa negociação não deu certo também.
A IRL estava ficando sem opção de circuitos e algumas conversas mais ousadas, como Phoenix e uma prova no misto de Daytona, tiveram início de conversas mas, com a reunificação e os circuitos que faziam parte da Champ Car, essas conversas não se adiantaram. Se não fosse isso, a busca da IRL por circuitos seria infrutífera e o calendário de 2008 permaneceria com 16 provas. Parece muito 16 provas mas, se você analisar e ver que, entre os anos de 2009 e 2011 um monte de circuitos ovais saíram da IRL e o mesmo acontecesse com o calendário da IRL em 2008, a categoria estaria em maus lençóis.
Mas a vida das equipes continuava muito complicada na categoria. Em 2007, apenas 18 carros fizeram a temporada completa, sendo que três carros eram da Vision (cujo dono era o próprio Tony George) e um desses carros com substituição de piloto durante a temporada. O caso mais complicado era os dos pilotos novatos; das últimas duas temporadas da Indy Lights, em 2005 e 2006, apenas Marco Andretti e Jeff Simmons conseguiram subir à Indy, sendo que este último ficou apenas meia temporada de 2007 e foi substituído por Ryan Hunter-Reay, além disso, a categoria tinha perdido a capacidade de atrair pilotos de outras categorias, sendo que na temporada 2007 apenas dois novatos disputaram mais de uma etapa na categoria: Hunter-Reay, que vinha da Champ Car e foi o rookie of the year mesmo disputando apenas seis corridas no ano, e Milka Duno. Ao término da temporada de 2007, a situação das equipes não estava muito melhor do que o visto. A parceria entre Panther e Super Aguri tinha se desfeito, fazendo com que a equipe mal tivesse dinheiro para manter um carro correndo a temporada completa; o mesmo caso entre a Dreyer & Reinbold que, quando Sarah Fisher anunciou que não faria mais a temporada completa e não mais apoiaria de Dennis Reinbold e Robbie Buhl, diminuiria de dois para um carro; e o mesmo caso com a Rahal Letterman que, depois que a Delphi não mais apoiaria a equipe, também cairia de dois para apenas um carro, bem como a quebra de contrato com Scott Sharp. Junta-se isso ao fato da Vision diminuir seu plantel de três para dois carros e você tem uma pré-temporada com apenas 14 carros.
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| Joie Chitwood, Brian Barnhart e Terry Angstadt anunciando o Indycar TEAM. |
Mas o IndyCar TEAM não deu tão certo assim. Era a salvação, claro, para a sobrevivência das três equipes supracitadas, mas não despertou grande interesse nas outras envolvidas tanto da Champ Car quanto da nova IRL. As equipes que já estavam na IRL não alinharam mais carros e as equipes que estavam na Champ Car não anunciaram sua troca de categoria para a casa de Tony George. O fracasso do IndyCar TEAM tem um grande ponto: o programa traria apenas aumento em dinheiro, tanto em premiações quanto pelo simples fato de sobreviver durante a temporada, além de um pouco de apoio logístico; isso, concidentemente, era quase o mesmo oferecido no começo da IRL: o Leader’s circle dando dinheiro pelo simples fato de se correr todas as provas, premiação no total de um milhão de dólares por prova e muitos subsídios em equipamentos já bem baratos.
Cada vez mais a família Hulman-George trabalhava apenas para manter as equipes vivas e esperar que as coisas venham no momento certo, enquanto as equipes queriam a diretoria se mexendo mais para o progresso da categoria. Para uma equipe da Indy, de nada adianta continuar sobrevivendo sem perspectiva de melhora, alinhar sem patrocínios e com equipamento ruim para fechar grid. Ainda mais que, com o incremento de premiação para os primeiros colocados, as equipes de ponta ficariam cada vez mais ricas enquanto elas parariam cada vez mais no tempo. Os donos de equipe queriam a categoria se empenhando mais em tentar melhores acordos de patrocínio para a categoria em si, melhores acordos de TV, melhores equipamentos (lembrando que a categoria era monomarca naquele momento) para que o crescimento fosse possível para todos, pois assim elas não ficam à mercê das ajudas da categoria que, como vimos na IRL entre 2002 e 2005, tem suas próprias vontades e podem simplesmente mudar completamente seus planos. Assim, a direção repetir uma decisão tomada no início da IRL não surtiu grandes efeitos, pois as equipes já estavam escaldadas.
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| Primeiro treino da pré-temporada da IRL em 2008: sete carros. |
E isso acendeu o sinal laranja na cabine de Tony Geroge, fazendo com que o dono da IRL fizesse uma oferta explícita para as equipes que corriam na Champ Car: ele subsidiaria grande parte (muito se fala em metade) dos custos de equipamentos e carros nas temporadas de 2008 e 2009 para as equipes que se mudassem para a IRL, além de todos os benefícios do IndyCar TEAM garantidos. Nenhuma das equipes aceitou publicamente e todos os dirigentes, quando perguntados, rechaçavam a proposta; mas isso, mesmo que indiretamente, pressionava ainda mais a direção da Champ Car a ajudar as equipes para que essas não tivessem que migrar para a rival e deixar o grid ainda mais esvaziado.
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| Matos correndo na IRL um ano depois de ganhar a Atlantic |
Outro sinal de mistura veio na forma de piloto tupiniquim. O brasileiro Raphael Matos foi campeão da F-Atlantic e um dos principais pilotos procurados para correr na Champ Car devido a sua premiação de dois milhões de dólares em patrocínio, optaram por ir para o mundo da IRL.
Matos, inclusive, teve papel importante para mostrar a situação da Champ Car para ela mesma. Na melhor forma de "o rei está no", o brasileiro declarou à imprensa a seguinte frase:
Eu não quero correr apenas uma temporada, eu quero algo mais profissional. O que eu faria na temporada seguinte, quando eu não teria mais o dinheiro da premiação? Seria deixado a própria sorte como aconteceu com Simon Pagenaud? Por isso tomei essa decisão [de ir para a Indy Pro Series] é o melhor para minha carreira
O brasileiro tinha receio de acontecer com ele o mesmo que aconteceu com o campeão da Atlantic no ano anterior a ele, Simon Pagenaud. O francês tinha um pequeno aporte de patrocínio pessoal, mas a conquista do título – e os dois milhões de dólares que vieram com ele abriram portas e Pagenaud correu a temporada toda da Champ Car em 2007 pela Team Australia, um dos times mais fortes. Ele fez um trabalho sólido, terminava constantemente entre os cinco primeiros na maioria das provas e figurou por algum tempo entre os cinco primeiros do campeonato. No entanto, em 2008, já sem a premiação por ter ganho a Atlantic, o francês não só não conseguiu uma vaga nas equipes da Champ Car como nem sequer foi cogitado ou procurado pelas equipes para nenhum dos testes e tendo de migrar para a ALMS. Rafael tinha o mesmo que Pagenaud e, antes de ser campeão da Atlantic, não foi procurado pelas equipes enquanto não liderou o campeonato, o que aconteceu faltando três etapas para o fim do campeonato. A partir do momento que entrou na liderança do campeonato com uma distância razoável para Franck Perera, o vice-campeão, foi que ele começou a ser procurado e cogitado em vagas da Champ Car, algo muito similar ao que se sucedeu a Pagenaud e, temendo o mesmo fim, migrou para a IRL.
Em 23 de janeiro, veio a primeira bomba que fez acordar todos, mas principalmente o público, para a concretização da reunificação. Numa coluna do antigo canal SPEED, Robin Miller reportou que Tony George fez uma oferta ao conselho diretor da Champ Car, onde a direção da IRL ofertaria lotes de motores Honda e chassis Dallara para todos que fizessem a migração para sua categoria, além da fagocitose de Long Beach, Edmonton, Toronto, México e Surfer’s Paradise em seu calendário, que eram as provas que já tinham patrocínio para ocorrer. As histórias divergem pois Kalkhoven disse e diz até hoje que nunca recebeu essa proposta por parte de George que, em suas palavras: “Eu nunca, em nenhum momento, recebi uma proposta de Tony George. Nós nunca recebemos uma oferta por escrito sequer”. Em paralelo, George afirmava que a proposta existiu desde o fim do ano de 2007. No entanto, a existência ou não de uma proposta anterior a veiculada por Miller simplesmente não era relevante, pois a partir do momento que foi veiculada e não negada por George ela se tornou factual: havia uma proposta de reunificação.
As equipes da Champ Car mostraram otimismo com a reunificação e, da sua maneira, mostraram-se favoráveis ao aceite da oferta. Carl Haas contou que “houveram várias conversas entre ele e George, e que, mesmo que a reunificação não ocorra, eles fariam a migração entre 2009 e 2010”. Keith Wiggins, um dos donos da Minardi Team USA (que viraria HVM) disse que “em ambas as categorias ainda há muita falta de patrocínio, e que trabalha com ambas as hipóteses”. Derrick Walker disse que “ambos os lados estão praticamente sem dinheiro (no quesito das equipes), e se há alguma forma de seguir em frente, eu pegaria com unhas e dentes. Só com o TEAM eu certamente não faria a transição, mas com carros e motores grátis, é uma oferta a se pensar”. Mas, ao meu ver, a posição mais sensata veio por parte de Eric Bachelart, da Conquest:
O problema que vejo é que a IRL e Tony gostariam de ter todo o controle e isso é difícil para os caras da Champ Car. A categoria [Champ Car] está em uma fase de crise, mas Kevin e Gerry continuam motivados e tenho confiança no trabalho deles. Talvez seja um pouco tarde para fazer um acerto para 2008, mas para 2009 a proposta de Tony é uma ótima ideia.
Essa fala, principalmente essas três frases, resumem bem o cerne e as grandes questões envolvidas. O principal ponto da reunificação, bem como o significado mais profundo de toda a cisão, é em quem manda em tudo e daí vem o maior receio de todos e a ojeriza de alguns da Champ Car em se envolver com as atividades de Tony George, seria como corroborar seu ponto na cisão, dar razão ao herdeiro dos Hulman. O segundo ponto é que a IRL não é um mar de rosas e que, apesar da Champ Car estar em uma fase difícil, havia muita confiança no trabalho dos diretores da categoria e que não havia promessa de vida muito melhor por parte de George, apenas uma transição melhor mas, bem como no caso da carreira de Rafael Matos, e depois da temporada de 2008, o que vem? E, por último, algo mais imediato: era fim de janeiro, menos de dois meses pra primeira etapa de ambos os calendários, não estava muito em cima da hora esse acordo todo, em juntar duas categorias que se tornaram tão diferentes uma da outra?
A direção da IRL estava bem mais apressada para conseguir a reunificação com a sua rival. Isso porque, apesar do dinheiro e da posição que a categoria conseguiu alcançar, ela estava ficando sem dois dos principais recursos para se ter um campeonato de automobilismo: pistas para correr e equipes para se apoiar.
A principal aliada da IRL no quesito pistas era a ISC (International Speedway Corportation) que era uma das várias empresas da família France, e Tony George era muito amigo de Bill France Jr, que foi presidente da ISC até seu falecimento em 2007, fazendo com que qualquer acordo para se correr em uma das pistas da ISC fosse bem mais fácil do que nas outras; apesar do catálogo de circuitos da ISC ser grande, a IRL já havia corrido em todas as pistas associadas da categoria menos quatro (Darlington, Daytona e Talladega, por serem pistas muito inseguras para monopostos e o oval de Martinsville, que tem só 850 metros de extensão). A segunda maior aliada nesse quesito era a Speedway Inc, outra empresa que se associava e era “dona” de ovais, cujo sócio majoritário é outro grande amigo da família George, Bruton Smith; a Speedway detinha sete ovais, e a IRL já havia corrido em todos menos um, Bristol.
A IRL dependia da ISC aumentar seu plantel de ovais para conseguir mais desses circuitos para seu calendário, o que não vinha acontecendo muito frequentemente, e a categoria ia ficando um pouco mais esvaziada de ovais a cada temporada, pois os circuitos iam saindo principalmente por problemas com datas em comparação com os calendários das categorias da NASCAR, já que muitos eventos onde só se corria a Busch Series e a Truck Series foram diminuindo devido ao pouco público, e como a IRL não conseguia ajudar tanto assim nesse quesito de público foi, pouco a pouco, perdendo espaço no calendário de ambas as empresas.
Outro ponto é que o mercado dos ovais já começava a ter uma pequena baixa desde o início de 2007 até hoje. Já quase não se construía mais ovais com extensão para receber a IRL, os donos independentes dos ovais cada vez mais tendiam a se associar as supracitadas empresas por grandes dificuldades financeiras e essas empresas cada vez menos tendiam a se associar com outros ovais, pois o grande foco delas, além de ganhar dinheiro, é assegurar que as pistas onde a NASCAR corre estejam garantidas, em condições e, principalmente, alinhadas com os ideais da NASCAR.
Os mistos também eram um gargalo, pois a IRL por si só não conseguia atrair tantos acertos dessa natureza, devido ao seu proporcional baixo público, além de ainda lidar com uma base muito forte de oval, fazendo com que seu público adquirido tenha uma tendência a não gostar tanto desse tipo de circuito, o que fazia o público tender a diminuir ainda mais e o faturamento dos donos de circuitos ficar lá embaixo.
Como se não bastasse o gargalo das pistas, cada vez mais tinha o gargalo nas equipes, e o pior, era um gargalo que tinha as mesmas características do gargalo das pistas.
Quando vemos as equipes que fizeram parte da IRL de 2004 até 2007, vemos três padrões que grita aos nossos olhos: com exceção da Vision, que era comandada pelo próprio Tony George, tivemos zero nomes novos nas equipes; vemos um número bem menor de equipes; e, com exceção da Dreyer & Reinbold, todas as equipes mantiveram ou diminuíram o número de carros na temporada completa. E todos esses padrões indicam, principalmente, que os donos de equipes estavam escolhendo não investir mais na IRL.
Repare. Na época de 2004 tínhamos equipamentos mais caros e incentivos e subsídios por parte da categoria consideravelmente menores do que em 2007 (que, por si só, já seriam equipamentos bem mais caros e com bem menos incentivos financeiros que o da temporada da IRL de 2008), mas praticamente nenhuma equipe cresceu seu plantel de carros. A categoria vivia um apequenamento de equipes gigantesco, onde até as outrora grandes como Foyt e Panther tinham de correr com carros quase sem patrocínios; mas também vivia a estranha dicotomia onde até mesmo as equipes grandes optavam por deixar a IRL como estava e investir em outros lugares. Os custos baixaram consideravelmente conforme se passou as temporadas, mas Penske e Ganassi continuavam com dois carros cada, enquanto a Andretti tinha quatro, sem alterações durante todo esse tempo. Se havia cada vez menos margem para se investir na IRL além de alinhar mais carros no grid, porque não colocar mais carros e aumentar sua influência investindo na categoria?
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| Dário Franchitti e Juan Pablo Montoya formando o dream team na Ganassi... só que na NASCAR. |
Além disso, elas se envolveram bastante com a ALMS, além do preparo de motores e chassis para carros de competição no turismo (como na NASCAR, novamente). As três grandes aproveitavam que tinham de investir cada vez menos na Indy para manter as grandes estruturas e resultados que vinham obtendo na categoria e expandiram suas estruturas, fomentando os grandes conglomerados que são hoje, que correm na Indy, NASCAR, IMSA, WEC e até mesmo V8 Supercars, American Global RallyCross e Fórmula E. O tiro da direção da IRL, de diminuir o valor dos carros e restringir as áreas de investimento para que as equipes tenham de investir mais carros saiu pela culatra, e as equipes grandes que tinham algum dinheiro para investir a mais, investiam fora da categoria. Assim, se quem está dentro da categoria e tem algum recurso a mais optam por investi-lo fora da categoria, era flagrante que equipes de outras categorias não investiriam na categoria.
Como pistas (principalmente ovais) e equipes novas sempre são necessárias em uma categoria como a IRL e a cada ano que passava esses dois recursos eram cada vez mais escassos, era apenas questão de tempo até a categoria “morrer de fome”, Tony George sabia e desejava ao máximo a reunificação para que esses dois recursos não faltassem na Indy.
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| Na Champ Car as equipes disputavam a tapa assinar contrato com Franck Perera, mas estava tudo bem. |
Muito por isso, apesar do vazamento da proposta e da grande expectativa da aproximação de uma possível reunificação, nada mudou na Champ Car. Enquanto a IRL quase parou suas atividades, adiando dois treinos (um em Sebring e outro em Homstead) para o fim de fevereiro, tanto as equipes como as negociações com pilotos continuaram como se nada de novo fosse acontecer. A Champ Car endossava toda essa premissa de continuar como se nada tivesse acontecendo, emitindo uma nota de que, apesar de algumas negociações estarem sendo tomadas, todo o planejamento da Champ Car de 2008 continuaria como se nada tivesse acontecido ou acontecendo no momento. Até mesmo o teste coletivo marcado para o início de fevereiro aconteceu com quase todas as equipes, sendo que só a Walker Racing não apareceu. Com exceção de idas e vindas de Robert Clarke, ex-executivo da Honda nos EUA, tinha boas relações tanto coma IRL quanto com a Champ Car e servia como intermediário nas várias conversas entre as duas direções, não se viam claros sinais de reunificação.
Mas... essa história de se manter até que a rival se enrole e a relevância de ser a maior categoria americana de monopostos, era realmente bom?
Essa era a grande dúvida dentro da direção da Champ Car. Gerry Forsythe e Dan Pettit eram decididamente contra a reunificação ou qualquer envolvimento com a família Hulman George, tanto é que não houve uma declaração sequer de ambos nas matérias da RACER que “vazaram” as negociações de reunificação. Paul Gentilozzi era bem mais focado em fazer seu papel de organizar eventos de corrida e, assim, constantemente se abstinha dessas questões muito mais sérias. No entanto, Kevin Kalkhoven era o fiel da balança apesar de não haver ninguém do lado da reunificação na balança, pois ele era (junto com Forsythe) o homem mais poderoso da Champ Car, além de dono da Cosworth. Além disso, ele era sempre a pessoa da direção mais ligada aos negócios e servia como termômetro da saúde da Champ Car, uma espécie de Roger Penske da direção da categoria, e sem Kalkhoven a categoria já não rodava. Um Kevin Kalkhoven que não parava de coçar a cabeça.
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| Kevin Kalkhoven entrando na CART em 2003. Sim, aquele era o novo símbolo da CART como sanção. |
No entanto, Kevin Kalkhoven era muito diferente de todos os outros chefes de equipe da CART na época, isso porque seu foco maior não era curtir as corridas, construir carros e coisas do tipo. Seu foco quase era quase único: fazer negócios. Tanto é que, na coletiva de apresentação da equipe, no dia 15 de janeiro (dia do meu aniversário) de 2003, sua primeira frase foi:
Meu maior interesse na vida é construir novos negócios, e conduzirei a PK Racing como mais um negócio.E assim foi na época da PK Racing, Kalkhoven nos negócios e Pollock nas corridas. Com o tempo e todas as incertezas da falência da CART, Pollock acabou saindo do mundo das corridas americanas, mas não antes sem promover uma amizade com Gerry Forsythe, já que ambos (Pollock e Forsythe) eram grandes amigos desde quando o pupilo de Pollock, Jacques Villenevue, correu na Forsythe/Green, em 1994-95. No entanto, Kalkhoven em quase nada mudou sua conduta. Após a saída de Pollock, se associou com Jimmy Vasser e Dan Pettit para o surgimento da PKV, que se tornou KV com a posterior saída de Pettit que não queria se envolver com a IRL. No entanto a divisão era sempre clara: Kalkhoven nos negócios, Pettit na operação da equipe e Vasser nas corridas.
Kalkhoven, bem como Paul Gentilozzi, se juntou, principalmente, a Forsythe na compra da CART não focando numa rivalidade com Tony George ou da IRL, mas sim no grande potencial que se via na categoria, que tinha uma grande base de fãs (tanto de fato como em potencial), grande visibilidade e nome em seu meio. Era uma ótima oportunidade de fazer negócios. Foi por meio dela que Kalkhoven e Forsythe compraram a Cosworth (vocês notaram que eu nunca mais toquei no problema da fornecedora de motores? É porque a direção da Champ Car simplesmente comprou a maior parte da fornecedora), que gerou muitos negócios tanto na Champ Car quanto na Fórmula 1 e até mesmo na IRL, onde tem negócios até hoje e é a única fornecedora de todos os componentes eletrônicos e telemetria da IndyCar até hoje.
Mas, mesmo na Champ Car, que era objetivamente uma categoria que, inevitavelmente, viva e respirava corridas, Kalkhoven mudou sua visão. Forsythe operava a categoria e as corridas, Gentilozzi operava e arrumava todos os eventos da Champ Car, e Kevin Kalkhoven mexia com os negócios.
E ele via que seu negócio Champ Car vivia uma grande má fase. O investimento na temporada 2007 foi muito alto em pontos que eram inovadores para uma competição de monopostos americana: ia desde um novo chassi completamente moldado as vontades da categoria, pela primeira vez desde que se tem notícia, ao aumento de características que não são tão ligadas assim a Indy, como meio calendário com corridas fora do mercado americano, largada parada e assim por diante, além do aumento no investimento em TV para trazer a categoria para uma emissora acostumada a transmitir corridas e também para ajudar a manter as equipes vivas ao menos. O investimento foi bem alto e, no fim de 2007 não mostrou retorno algum, com os números de audiência, patrocínio s e até mesmo de público nas arquibancadas continuando com a tendência de queda. Isso fez com que o trabalho para 2008 fosse ainda mais complicado, principalmente na pré-temporada, onde vem a grande corrida não só para tapar as lacunas deixadas pelos baixos números de 2007, mas para tentar se reerguer para a nova temporada que se aproximava.
Nesse caso, a pré-temporada foi muito frustrante. A Champ Car não tinha patrocínios máster, pelo contrário, cada vez menos provas e equipes tinham patrocínios robustos garantidos. Até o fim de janeiro de 2008, apenas cinco das catorze provas do ano tinham um patrocínio (lembrando que, no caso da Champ Car, não havia grandes montadoras de motor para auxiliar a categoria nessa parte de patrocínio, já que a Cosworth era comandada pela direção da Champ Car e a Bridgestone cada vez mais diminuía seu apoio a categoria) e apenas a Newman/Haas/Lanigan e a Team Australia tinham patrocínios de equipe, sendo que a Minardi Team USA, a Rocketsports e a Conquest seriam aportadas por pay drivers e muitas equipes, como Dale Coyne, Pacific Coast e a própria Team Australia ainda buscavam pay drivers para fechar o caixa de 2008; as próprias equipes dos donos da Champ Car não tinham patrocínio externo, com os carros da Forsythe mostrando o logo da Indeck (empresa do próprio Forsythe) e a KV Racing mostrando... bem... nada.
A pressão final veio na forma de canguru, tendo como principal pivô uma daquelas que se declaravam um dos pilares da Champ Car: a Team Australia.
A Team Australia começou no fim de 2004, quando Craig Gore começou a investir grandes quantidades de dinheiro na Walker Racing. Os dois primeiros anos foram razoavelmente frutíferos e a Walker saiu do fim do grid pra se consolidar no pelotão intermediário da Champ Car. Em 2007 a equipe vinha crescendo bastante, tendo Will Power e Simon Pagenaud em seu plantel, a equipe conseguiu duas vitórias e estava constantemente entre os cinco primeiros, brigando com a Minardi, a RSports e a PKV na perseguição à Newman-Haas-Lanigan Racing.
Mas 2008 seria uma temporada muito mais difícil. A Team Australia e Craig Gore vinha com grandes dificuldades financeiras e, como basicamente todas as operações da Walker (incluindo compra de equipamentos, manutenção da estrutura e até o contrato dos pilotos e mecânicos) dependiam do dinheiro da Team Australia e da Aussie Vineyards. Com isso, a equipe começou a passar por grandes dificuldades, dispensou Simon Pagenaud e Simona de Silvestro de sua equipe da Formula Atlantic, o que gerou um bocado de críticas da comunidade onde muita gente achava que a equipe tinha dispensado ambos pelo fato de que eles não eram australianos sendo que o fato mesmo é porque a equipe vinha passando dificuldades.
Isso não era muita novidade, mais uma equipe passando dificuldades na Champ Car. A maior novidade ficou por conta do treino oficial da categoria, realizado na primeira quinzena de fevereiro. Isso porque a equipe de Derrick Walker foi a única a não comparecer nos treinos livres, e a alegação não era só apenas de falta de dinheiro, a principal razão era que, para Walker, a Champ Car estava acabando:
Os testes em Sebring custam em torno de 150 mil dólares para cada equipe, e trabalharemos com 100% de nossas energias até que alguém possa me mostrar que a Champ Car realmente nos mostre algo. Isso é parte da minha frustração. Meu caminhão estava a caminho do teste de Sebring mas o trouxemos de volta porque não tínhamos ninguém na Champ Car me dizendo o que estava acontecendo. Então paramos tudo, e começamos a focar em aprender o básico da IRL. Isso porque temos todos os ingredientes para o fim da Champ Car. Como isso vai ser feito, eu não sei. Mas creio que a Champ Car vai fechar.
Como Walker afirmou com tanta certeza que a categoria iria cessar operações? Isso por causa das dificuldades financeiras da Team Australia. Como a continuação da equipe estava em risco, no fim de janeiro tanto Walker quanto Gore tiveram várias reuniões com os dois maiores sócios da Champ Car: Kevin Kalkhoven e Gerry Forsythe. Como as dificuldades financeiras estavam começando a gerar atritos entre Gore e Walker, com Walker reclamando da falta de recursos de Gore e Gore reclamando das operações de Walker, Kalkhoven e Forsythe foram agir como mediadores para não correr o risco de perder tanto uma equipe do grid quanto uma grande patrocinadora. Como resultado dessas reuniões, Gore decidiu não investir tanto dinheiro mais na Champ Car e começou a “”intimar”” Walker a investir recursos financeiros na equipe, o que Walker não tinha, e a equipe entrou em grande crise, a ponto de ter pilotos e carros para ir pra Sebring, mas decidiu não ir.
A causa do não investimento de Gore foi dada durante as reuniões com Forsythe, Kalkhoven e Walker, sendo que não foi cogitado por Gore investir em outras equipes. Dessas reuniões, provavelmente Gore, principalmente depois das revelações da RACER, ligou os pontos e concluiu que as negociações de reunificação estavam bastante avançadas e que a Champ Car não teria temporada de 2008. Em tempos de quase nenhuma notícia por parte da direção da Champ Car e de tantos negativas de negociação quanto possível de Kalkhoven e silêncio pétreo por parte de Forsythe e dos outros sócios, a omissão foi considerada “culpa” e que a reunificação estava a todo vapor.
Em meados de fevereiro, outros sites, como o USA Today e o National Speed Sport News, publicavam que a reunificação era certa, restando acertar dois grandes pontos: como será realizada a transição das equipes da Champ Car para a IRL (questão de custos, equipamentos, premiação e etc, na verdade ver se Tony George manteria a palavra de custear tudo isso) e também um grande problema de data, onde a prova de Long Beach na Champ Car e a de Motegi na IRL, estavam na mesma semana. Bem, em declarações, Tony George reafirmou o compromisso de bancar tudo e garantir as premiações, com a inclusão de todas as equipes da Champ Car no Leader’s Circle; a questão era garantir que tanto Dallara quanto Honda forneceriam os equipamentos extras. Fornecer chassis, apesar de precisar bastante pesquisa e desenvolvimento, é algo mais rápido de se produzir em massa, então fazer chassis extras não é tão problemático.
O problema maior era dos motores, que teriam de ser negociados com a Honda, que também era a responsável pela corrida em Motegi que chocava data com Long Beach. Assim, uma delegação da IRL formada por George, Brian Barnhart, Robert Clarke e outros dirigentes da IRL voaram para o Japão negociar com a Honda no dia 10 de fevereiro. Lá no Japão a situação dos motores conseguiu ser resolvida e a Honda conseguiria suprir a temporada toda com até 29 carros, mas o problema do choque de datas não conseguiu ser resolvido, onde a categoria queria colocar a prova de Motegi no início de agosto (o que não daria certo porque chocaria com a prova da Fórmula Nippon no circuito) e Motegi ofereceu-se para correr na última semana de abril (o que não daria certo porque Kansas já estava na data e não conseguiria mudar porque a corrida foi vendida casada com a corrida da Truck Series) e também não daria para mudar a prova de Long Beach, pois havia um contrato para a liberação do centro de convenções de Long Beach para ocorrer a prova nessa data. Assim, não houve jeito e foi oferecido uma separação da categoria, onde as equipes oriundas da IRL correriam em Motegi e as categorias oriundas da Champ Car correriam em Long Beach.
O problema maior era dos motores, que teriam de ser negociados com a Honda, que também era a responsável pela corrida em Motegi que chocava data com Long Beach. Assim, uma delegação da IRL formada por George, Brian Barnhart, Robert Clarke e outros dirigentes da IRL voaram para o Japão negociar com a Honda no dia 10 de fevereiro. Lá no Japão a situação dos motores conseguiu ser resolvida e a Honda conseguiria suprir a temporada toda com até 29 carros, mas o problema do choque de datas não conseguiu ser resolvido, onde a categoria queria colocar a prova de Motegi no início de agosto (o que não daria certo porque chocaria com a prova da Fórmula Nippon no circuito) e Motegi ofereceu-se para correr na última semana de abril (o que não daria certo porque Kansas já estava na data e não conseguiria mudar porque a corrida foi vendida casada com a corrida da Truck Series) e também não daria para mudar a prova de Long Beach, pois havia um contrato para a liberação do centro de convenções de Long Beach para ocorrer a prova nessa data. Assim, não houve jeito e foi oferecido uma separação da categoria, onde as equipes oriundas da IRL correriam em Motegi e as categorias oriundas da Champ Car correriam em Long Beach.
Você deve estar se perguntando: mas e as outras várias provas da Champ Car? Estavam planejadas 14 provas na temporada da categoria, mas apenas cinco delas tinham patrocínios o suficiente para serem realizadas sem a categoria injetar dinheiro, com todas as outras provas sendo bancadas pela própria Champ Car. Depois do acerto da reunificação, cada organizador de prova foi contatado pela direção da nova IRL para reajustar datas. Os organizadores de Edmonton aceitaram mover sua prova uma semana depois, e o circuito entrou no calendário da IRL. Os patrocinadores e os organizadores da prova de Toronto entraram em desacordo e, no final, foi decidido a não realização da prova, com os patrocinadores de Toronto co-patrocinando a corrida de Edmonton e a prova em Toronto voltando no ano que vem. As duas provas finais do calendário da Champ Car, em Surfer’s Paradise e em Hermanos Rodriguez eram o maior empecilho, pois ambas tinham como donas a D3 Motorsport Development, que era grande amiga de Gerry Forsythe. Depois de negociações não muito amistosas, ficou acordado o cancelamento da prova no México, e que a prova na Austrália seria realizada, mas como prova extra campeonato (pois Chicagoland tinham contrato para ser a prova final do campeonato), pois tanto Surfer’s Paradise quanto Chicagoland já tinham vendido ingressos.
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| Tony George, Robin Miller e Kevin Kalkhoven no programa Wind Tunnel, dois dias após o a núncio da reunificação. Esse é um dos programas que, se você entende um bocado de inglês e gosta da história da Indy, tem que ver. Link aqui. |
Mas espera, eu estou me adiantando. Todas essas decisões e acordos, a princípio, foram tomadas antes da metade de fevereiro, quando a direção da Champ Car nem sequer tinha admitido avanço nas negociações de reunificação. A primeira vez que um dos sócios majoritários admitiu não só que as negociações estavam bastante avançadas como teria uma reunião “para acertar e refinar os detalhes” com Tony George aconteceu somente no dia 19 de fevereiro, um mês depois da reportagem da Speed.
E quem fez a declaração foi justamente Kevin Kalkhoven que, vendo a oportunidade de um negócio bem melhor a sua frente, tomou as rédeas da situação e das negociações por parte da Champ Car.
O homem de negócios encaminhou-se para aquela que seria a última reunião com Tony George com o tema da reunificação. Após isso, ele não seria mais um diretor de categoria, tocando apenas os seus negócios da Cosworth e da JDS, bem como suporte financeiro a KV Racing. Com dois homens de negócios firmemente decididos, os acertos foram feitos e o negócio fechado. No dia seguinte a reunião, no dia 22 de fevereiro, vinha a confirmação no site indycar.com: negócio fechado.
“Eu sinto que morri e vim parar no paraíso.” A frase de Paul Newman, um dos donos da Newman-Haas(-Lanigan-Pettit), poderia ser a frase de qualquer um envolvido com qualquer uma das duas categorias aquele momento. Apesar do acerto um pouco em cima da hora, quase todos dos dois circos, tanto da IRL quanto da Champ Car, estavam bastante animados com a reunificação. Nesse ‘quase’ se inclui o sócio (naquela altura ex-sócio) Gerry Forsythe e um dos principais donos de equipe da categoria, Dan Pettit; onde ambos se limitaram a nunca mais comentar sobre o assunto. O clima era de alívio geral e incrivelmente pacífico, como ilustrado por Newman e foi reafirmado pelo próprio Kalkhoven, quando ele foi perguntado do motivo de reunificar com a IRL nesse momento, durante a coletiva de imprensa da reunificação, feita no dia 27 de fevereiro:
Eu não acho que houve uma razão específica. Foi apenas uma constatação de que, sinceramente, o open wheel nos Estados Unidos simplesmente não ia a lugar nenhum dessa forma. Se tivéssemos a oportunidade de desenvolvê-lo para o futuro, deveríamos aproveitar essa oportunidade. Tony segurou um ramo de oliveira, e decidimos que era a coisa certa a fazer.
E... bem, essa é a história da cisão a reunificação. No entanto, a reunificação é a mesma coisa que a abolição da escravatura: a história não acabou logo após a assinatura do contrato/lei, e as ações tomadas na época da cisão/escravidão tiveram muita repercussão nos anos seguintes. Vejamos essas repercussões todas no capítulo final!
Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:
Sumiu do ar o '9 parte 3. A "falência" da IRL' . Queria saber qual a ligação da Penske com a Pagan nas Indy 500 de 1996 e 1999.
ResponderExcluirValeu pelo report Everton, já está corrigido (acho)!!
ExcluirJá no tema da Pagan, a equipe Penske ajudava bastante a Pagan muito por causa do indicente em 1995. Quando a Penske tava passando aquele perrengue de tentar classificar os dois pilotos, a equipe deisitiu de usar se ucarro novo e passou a bater na porta das equipes para ver se conseguia um chassi pra tentar se classificar.
A primeira equipe que ajudou eles e, segundo lendas, cobrando um preço justo para correr no chassi, foi Roberto Guerrero (que era o piloto do carro e quem tinha bancado uma boa parte do orçamento da equipe) e os irmãos Pagan que cederam seu Reynard para Al Unser Jr. tentar correr.
E, na Indy, principalmente se tratando de Penske, uma mão lava a outra, e o Roger sempre ajudava os irmãos Pagan e Roberto Guerrero na Indy 500, mesmo quando a equipe resulveu migrar pra IRL.