Indy Center Responde: Por que mudar pneus e não as asas para 2019?

A Indy vem fazendo testes para tentar dirimir o principal problema apontado na temporada desse ano, que é a falta de emoção nas corridas de Superspeedway, mas tenta fazer isso sem mudar as asas. Por quê?

A temporada 2018 da Fórmula Indy terminou faz dois meses e, com ela, a primeira temporada do Aerokit Universal, reintroduzido na categoria após três anos. Apesar de ter feito um grande trabalho no quesito corte de custos e no aumento da competitividade, uma reclamação foi geral: a falta de emoção nos ovais.

As corridas da Indy 500, do Texas e, principalmente, a corrida em Pocono foram bem menos emocionantes no quesito ultrapassagens para grande parte do público fã da Indy. Alguns concordam, outros discordam, mas muitos dizem que essas foram as piores corridas em ovais desde que o primeiro aerokit universal do DW-12 deixou de mostrar sua horrível cara por aí.

O primeiro kit do Dw-12 tinha aerodinâmica, mas as corridas não eram boas

Isso se deve, principalmente, a drástica diminuição da pressão aerodinâmica proporcionada pela mudança de aerokit. Quando as fabricantes de motor tiveram de fazer também os aerokits, ambas aumentaram muito a carga aerodinâmica colocada na parte de cima do carro, principalmente por meio das asas dianteira e traseira, bem como por algumas aletas na carenagem do carro. Isso faz com que o carro fique bastante estável nas curvas e o carro ande mais rápido nessas áreas dos circuitos.

Com a volta do aerokit único fabricado pela Dallara a ser introduzido no DW-12, a categoria era quem mandava no desenvolvimento dele, e priorizou a introdução de pressão aerodinâmica pela parte debaixo do carro, fazendo com que as asas dianteiras e traseiras exercessem uma pressão aerodinâmica bem menor que seu antecessor. Essa estratégia funciona tão bem quanto a fornecida pelas asas apenas durante as retas, nas curvas, a gigantesca maioria da pressão aerodinâmica do carro é proporcionada pelas asas e aletas. Com isso, vimos um carro bem mais nervoso e instável nas curvas, o que ajuda na ultrapassagem nos mistos mas atrapalha bastante nos ovais e gera corridas modorrentas nesse tipo de circuito.

Um pouco mais de downforce fez toda a diferença. Até demais, para alguns.

A INDYCAR, órgão que coordena, organiza e sanciona a Fórmula Indy, viu ali um problema e vem tentando atenuar essa falta de ultrapassagem em ovais e até organizou um teste extra de mais de sete horas no Indianápolis Motor Speedway em meados de outubro com esse fim.

No entanto, as imagens falaram muito por si nesse teste: nem uma vírgula de mudança visual no carro. Nem aumento, nem diminuição de asas, nem aletas e afins. Ou seja, a não ser que tenha havido mais mudanças aerodinâmicas no assoalho (que pouco surtiriam efeito no problema das ultrapassagens, a não ser que a Dallara tenha achado uma maneira de fazer asas debaixo do carro), o carro não tem mudanças aerodinâmicas.

O que acontece então nesses testes? Quais são as mudanças?

Bem, são principalmente duas. Primeiramente, nos pneus.

Sim, os pneus podem ajudar nesse quesito ultrapassagens. Eles ajudam bastante no quesito aderência, pois quanto maior a aderência do pneu com o asfalto, maior a estabilidade do carro (principalmente em curvas), que pode compensar um bocado a falta de pressão aerodinâmica em curvas. Para isso, o pneu tem que ser bem aderente ao solo e também ser bastante resistente a degradação ocasionada pelo uso, pois o pneu, quanto mais desgastado, menos aderência fornece ao carro (por isso eles são trocados por novos constantemente nas paradas).

àsa vezes o segredo está na quantidade de desgaste.

Os Firestone Firehawk, a série atual de pneus da Indy, possuem bastante aderência no começo das provas, e muito por isso as corridas em ovais são mais animadas no começo pois, além dos carros mais juntos, o pneu tem bastante aderência e os pilotos podem tentar mais linhas do traçado. No entanto, os pneus se degradam rapidamente, principalmente quando o carro da Indy tem menos pressão aerodinâmica e os pilotos tem dificuldade para manter o carro em linha, que degrada ainda mais os pneus, que faz o piloto controlar menos ainda seu carro e vira um ciclo de dor e tristeza andar num carro da Indy em oval. Os pneus também não podem ser duros que nem pedra, pois uma borracha dura demora muito para esquentar e aderir corretamente ao asfalto (é isso mesmo, o nível de aderência que Indy e F1 exigem acontece quando o pneu está bem quente, próximo ao seu ponto de perda de solidez, por isso a borracha desses pneus se desgasta mais e sai tanta borracha dos pneus)  fazendo com que o carro continue sem aderência alguma, sendo isso ruim também.

Esse test, aparentemente, vem focando nesses limites de desgaste e dureza para fornecer uma corrida melhor, fazendo com que o efeito dos pneus bons dure mais tempo sem que ele perca muito rendimento no início de seu ciclo de vida.

E segundamente, os ajustes aerodinâmicos.

Apesar do aerokit atual ter pouca pressão aerodinâmica, isso se deve mais aos ajustes atuais. A INDYCAR limita por meio de regra os ajustes que cada equipe pode fazer e, devido a experiências passadas, foi limitado as angulações de asa e cambagem de suspensão focando que o carro que já tinha menos pressão aerodinâmica gerasse ainda menos pressão. Talvez a INDYCAR tenha passado do limite nos ajustes, e os testes de pré-temporada estão sendo usados também para esse foco, agora que as equipes e pilotos conhecem melhor o DW-12 com o novo kit.

Vale lembrar que essas mexidas nos ajustes são muito delicadas. Como vimos nos casos de Fontana e Pocono de 2015, grandes alterações de ajuste podem fazer de uma corrida modorrenta para pack racing frenético (e perigoso, que a direção da categoria não quer muito no momento).

Ajustes e pressão aerodinâmica são complicadas. Podemos passar de 2018 para 2015 em um piscar de olhos.

Mexer com pressão aerodinâmica depende também de fatores que não são muito controláveis, como temperatura e vento, exige muitos e muitos testes para se conseguir ajustes finos de angulação de asa. Um carro com pressão aerodinâmica impecável e com ajustes sabidos para cada condição de pista custa rios de dinheiro, ainda correndo o risco de passar longe do objetivo pretendido, a Fórmula 1 é um grande exemplo, onde equipes gastam centenas de milhões de euros em um único protótipo e, muitas vezes, saem carros mal nascidos.

Apesar de ser um bocado limitado, tentar trabalhar nos pneus dá um resultado mais confiável e robusto, pois eles são, em teoria, mais facéis de regular e desenvolver. Se será o suficiente para melhorar ao menos um pouco as corridas, ainda não sabemos, temos de aguardar!