A cisão (9/10) parte 2: A última tentativa: a temporada 2007 da Champ Car

A Champ Car, desde a falência da CART, teve de se administrar para manter a chama da CART viva até Tony George perceber o quanto sua categoria era horrível, mas as coisas estavam complicadas, então a Champ Car jogou tudo pro alto, mudou completamente, mas nada mudou.

Com as negociações de reunificação não dando tão certo assim, a Champ Car se viu em maus lençóis, que só pioraram quando a Ford anunciou que acompanharia a Bridgestone e não mais patrocinaria a Champ Car. A categoria entraria a temporada de 2007 sem patrocínios, o que não acontecia desde que a CART se separou da USAC, em 1979. Além disso, havia um grande clima de incerteza sobre a categoria como um todo, pois toda a novela dos acordos de reunificação com a IRL que, apesar da Champ Car conseguir engatilhar um bom acordo de TV para os anos seguintes, não resultou na reunificação, "revelou" que a categoria de Gerry Forsythe, Kevin Kalkhoven e Paul Gentilozzi vivia em maus lençóis no ano de 2006.

Depois de três anos onde os três acionistas tiraram o espólio da CART das mãos de Tony George e de estabelecida a Champ Car, a direção da categoria estabeleceu um plano para manter os custos baixos, utilizando a mesma fórmula de chassis e motor durante todas as três temporadas iniciais, bem como buscar esforços para novas corridas em pontos que tendem a dar mais retorno, como corridas internacionais e em circuitos temporários de rua. A Champ Car se manteve por anos assim, sem se arriscar, na esperança de que, mantendo a chama da CART viva o máximo que podiam, em conjunto com a aposta num insucesso da IRL com erros de gerenciamento de tantos interesses e egos reunidos na IRL aquela altura da cisão por parte de Tony George, alavancariam a Champ Car sobre a sua arquiinimiga. Isso não aconteceu por três anos e, apesar da Champ Car ter sobrevivido bem em sua própria bolha e conseguir rivalizar com a IRL, esta não mostrou-se mais fraca ao longo do tempo, pelos menos não numa velocidade onde Forsythe, Kalkhoven e Gentilozzi poderiam manter o estilo atemporal da Champ Car.

Com o insucesso da reunificação, a categoria continuaria sua vida mas ela mesmo percebeu que se manter sua situação não melhoraria e, assim, com uma espécie de última cartada, implementou inovações que mudaram consideravelmente o esporte de monopostos como nós e os americanos estávamos acostumados a ver.

O futuro das corridas (?)

Tudo começou com o carro pois, pela primeira vez desde sempre, uma categoria com carros Indy idealizou o desenvolvimento de um chassi único para toda a categoria. Gerry Forsythe, que funcionava como chefe de competições entre os três sócios da Champ Car, em conjunto com Scott Elkins, Simon Marshall e a equipe de desenvolvimento da Panoz-Élan Motorsports, desenvolveram um novo protótipo de chassi exclusivo para a categoria, o Panoz DP-01.

Esse carro, quando revelado, chamou muita atenção no mundo dos monopostos. O DP-01 mostrava-se bastante simples a primeira vista, com todas as dimensões bem pequenas, asas bem menores que os vistos nos carros da Lola e relativamente bizarras barbatanas laterais. O carro todo foi criado para se ter grande aerodinâmica na parte de baixo do carro, evitando muitas aletas na carenagem e asas cheias de recortes, criando menos turbulência e, em teoria, mais ultrapassagens e carros andando mais próximos. Além disso, não foi permitido a modificação de nenhum dos chassis por parte das equipes e da fabricante, além de ajustes limitados e devidamente regulamentados.

O DP-01 foi o primeiro carro completamente spec a ser criado para interesse não só das montadoras e das equipes, mas também do público, com o foco não sendo voltado apenas para a velocidade, durabilidade e desempenho, mas também para a melhoria do espetáculo em geral que é uma corrida de monopostos, coisa que não acontecia com a categoria dividida em várias montadoras de chassi e motor. O carro idealizado pela Champ Car e pela Panoz foi o primeiro de uma longa linhagem de carros com o mesmo conceito na pós-reunificação, com foco na competitividade na emoção das provas, enquanto as equipes tem de correr atrás do prejuízo e se adaptar a nova realidade proporcionada pelo novo carro da categoria. Quando o novo carro foi mostrado, no dia 26 de junho de 2006, durante a etapa de San Jose da Champ Car, Kevin Kalkhoven declarou que (lembre-se que essa era a Champ Car, não a IRL):

Os principais objetivos do novo chassi eram três. Primeiro, aumentar a emoção para os fãs, permitindo corridas mais próximas e mais ultrapassagens. Em segundo lugar, para nivelar a competição para todas as equipes, o que também fará aumentar o interesse dos fãs. Terceiro, fazer uma redução dramática nos custos para as equipes, permitindo que novas equipes participem da categoria. Este carro atinge todos os três objetivos.

As equipes, por sinal, gostaram da mudança. Apesar de serem as menos favorecidas com as mudanças por estarem mais acostumadas e se mostrarem equipes vencedoras com os antigos Lola, a Newman-Haas (que adicionou o Lanigan a sua sociedade naquele ano), a RuSPORT e a Walker (que virou Team Australia em 2005), sem contar a KV e a Forsythe que eram de um dos donos da categoria, gostaram da mudança introduzida, além de não quererem muito ir contra os sócios da Champ Car, que eram seus amigos e queriam ajudar a categoria num momento tão frágil. E, como todas as outras equipes tinham orçamentos bem mais apertados e estruturas bem menores, o fato de vir um chassi com custo bem menor e prometendo uma corrida bem mais próxima se mostrava muito vantajoso para elas. Com essas mudanças, a categoria conseguiu manter os 17 carros da temporada de 2006 para seu último ano de vida, com a Rocketsports se unindo a RuSPORT e se tornando a RSPORTS, e com o ressurgimento da Pacific Coast Motorsports.

A mudança para um chassi mais barato de se fabricar, em conjunto a volta para a ESPN, uma TV de maior visibilidade, agradou as equipes, mas essas foram as últimas tomadas de decisão que as agradaram, começando pelo calendário.

A última largada da CART/Champ Car em ovais: Milwuakee 2006.

Primeiramente a grande baixa foi a perda do último oval do ano; no início de agosto, quando as negociações de reunificação não progrediram, a Milwaukee Mile finalmente cedeu e passou da Champ Car para a IRL quando a categoria de Tony George aceitou manter a data que já era típica para o oval de uma milha receber monopostos, tendo em vista a baixa adesão e os prejuízos que acontecia desde 2003 até 2006, totalizando cerca de dois milhões de dólares. Assim, na primeira semana de junho, uma semana após a Indy 500, as pessoas em West Allis ainda veriam monopostos correndo na pista, mas não a Champ Car e sim a IRL.

Outra grande perda foi uma das corridas mexicanas; já que o circuito de Fundidora teria seus boxes e parte da arquibancada demolidos para a expansão da Arena Monterrey e do Cintermex, que se localizavam atrás das arquibancadas, e inviabilizou tanto a corrida da Champ Car que acontecia no começo do ano quanto a corrida da A1 GP que acontecia no fim do ano.

Mas a maior perda veio uma semana depois, quando a categoria perdeu uma de suas maiores provas: a corrida em Montreal. A diretoria do Circuit Gilles Villenevue assinou para receber a NASCAR Busch Series, a segunda maior categoria da marca, no mês de agosto, preterindo-a pela Champ Car, já que a diretoria do circuito possuía permissão da prefeitura de Montreal para realizar apenas duas corridas por ano na Île de Notre Damme. A diretoria entrou com o pedido para adição de uma terceira prova no circuito, mas para a IRL entrar no calendário, em conjunto com a Nationwide, o que acabou não acontecendo.A Champ Car foi completamente jogada para escanteio.

Com apenas onze provas confirmadas faltando alguns meses para o início do ano, todos imaginavam que a Champ Car estava fazendo o caminho às avessas da IRL, que começou com calendários de nove a doze corridas e foi aumentando até chegar a 17 provas anunciadas em 2007.

Era imaginado um calendário com treze a catorze provas e com grande expansão internacional, tendo em vista que a Champ Car era citada em vários rumores de provas em volta de todo o planeta. Assen, Oschersleben, Rockingham novamente, Ansan novamente, Pequim, Otaru (cidade na região norte do Japão), Zolder, Jerez, Mugello e até mesmo em Nicósia, a capital da Ilha de Chipre, eram especuladas. Além disso, planos de correr em Las Vegas, em Utah e em Phoenix como corridas nos Estados Unidos cresciam. Era esperado um ou dois circuitos internacionais serem adicionados ao certame para substituir as duas corridas internacionais recentemente, em conjunto com mais uma ou duas corridas americanas, a fim de se manter com um maior número de corridas realizadas em solo americano, em conjunto com o provável oval de Las Vegas ou de Phoenix.

A primeira surpresa aconteceu no anúncio do primeiro calendário da Champ Car, em 25 de setembro. Nesse calendário foram adicionadas quatro novas provas, duas internacionais nos autódromos de Mont-Tremblant (Canadá) e em Zhuhai (China) e dois circuitos citadinos em Las Vegas e Phoenix. Sem ovais.

Minardi correndo em Assen: equipe europeia, com piloto europeu, correndo em pista europeia. Sim, era a Champ Car.

A surpresa maior veio dois dias depois, quando Steve Johnson, o presidente da Champ Car, anunciou duas novas corridas no calendário, no circuito TT Assen (Holanda) e em Zolder (Bélgica), e aumentou o calendário para surpreendentes dezessete provas, sendo quase a metade dela em circuitos internacionais e ainda sem ovais.

O calendário não agradou em nada as equipes. O calendário estava previsto para começar nos EUA, ir para a China para apenas uma prova, voltar aos EUA, ir para o Canadá para três provas, voltar aos EUA e depois ir para a Europa, viajar para a Austrália e terminar o ano no México. A quantidade grande de viagens aumentaria em muito os custos para as equipes e para a categoria, junto com a ausência de ovais e a incerteza de seis novos eventos que eram incertos (lembrando que apenas um desses seis eventos, o de TT Assen, tinha patrocínio que cobria o evento), deixavam descontentes os donos de equipe. Steve Johnson, o presidente da categoria, quando entrevistado pelo site da Autosport sobre o assunto, apenas disse:

Nós tínhamos Milwaukee no calendário, mas não tínhamos fãs suficientes para aparecer pe se tornar rentável estar lá. A mesma coisa quando corremos Las Vegas no oval encontramos a mesma coisa. Então, se um promotor pode vir até nós e nós podemos desenvolver um modelo de negócio que é bem sucedido para todas as partes em um oval, ficaríamos felizes em olhar para ele. Não somos contra as ovais e apenas atualmente não faz sentido para nós, mercadologicamente falando.

O calendário de 2007 também coroou o corte de relações com uma das empresas mais importantes associadas com Forsythe e a Champ Car: a D3 Motorsport Development. Essa empresa foi criada em 2004 pelo criador de Surfer’s Paradise Ron Dickson, e por seus filhos Jeremy e Heath Dickson, com a missão de criar e construir novas áreas e autódromos. Ron era grande amigo dos donos de circuitos da CART e foi um dos que encabeçou a guerra contra a FIA que ida da categoria para a Austrália e a primeira corrida da CART fora dos EUA/Canadá, e essa amizade se tornou uma grande aliança da D3 Motorsport com a CART/Champ Car.

A D3 encabeçou os projetos para a remodelagem e ida da categoria para o autódromo de Hermanos Rodriguez, Fundidora Park, Rockingham Speedway, e nos circuitos de rua de San Jose e Bayfront Park.

Durante a pré-temporada de 2005, a D3 começou a desfazer sua aliança com a categoria em prol de uma aliança com a FIA e seu novo campeonato de monopostos: a A1GP. A D3 crescia cada vez mais, e começou a expandir seus trabalhos para fora dos EUA e Austrália, com a entrada dos circuitos citadinos de Durban, Marraquexe e Pequim para seu portfólio. Após a saída de Rockingham (2003) e Bayfront Park (2004), a aliança da D3 com a A1 GP levou os circuitos de Durban e Fundidora Park na temporada de 2005-06 e de Hermanos Rodriguez e Pequim em 2006-07.

Esse grande número de provas adicionadas ao campeonato mesmo sem a D3 veio com o esforço mútuo de Forsythe e Gentilozzi em duas frentes: a substituição de provas perdidas e a expansão para novos mercados.

A Champ Car trabalhou para conseguir uma nova corrida tanto no Canadá quanto na costa do Pacífico americano. A corrida canadense foi o ponto menos complicado, pois um dos grandes amigos de Gentilozzi, Lawrence Stroll, era dono de um dos circuitos mais famosos do Canadá, o Circuit Mont-Tremblant; que vinha passando por uma fase sem grandes provas pelo antigo estigma de ser um traçado muito perigoso para os pilotos obtida antes de ser remodelada no início dos anos 2000.

Para os novos circuitos citadinos de Las Vegas e de Phoenix, Forsythe não contava mais com o apoio e aliança da D3 Motorsport Development para essa empreitada de substituição dos circuitos, pois esta estava focada nos EUA e em seus circuitos internacionais. Forsythe fomentou uma nova aliança quase involuntária com dois empresários de Phoenix. Bradley Yonover and Dale Jensen eram donos da DDB Ventures, e tinham uma forte intenção de trazer de volta alguma categoria grande de monopostos para a região, já que a IRL não corria em Phoenix desde 2005 e a CART não sediava uma prova na cidade desde antes da cisão. Aproveitando-se desse ponto, Forsythe convenceu a DDB Ventures não só organizar e encabeçar o projeto de um circuito de Phoenix, mas também envolver a empresa no circuito citadino em uma outra praça que apetecesse mais a Forsythe, e a escolha foi na cidade de Las Vegas, que já tinha uma base de fãs e ainda se mostrava receptiva à Champ Car. Assim, vimos a situação um pouco inusitada de duas pessoas não ligadas a automobilismo organizando duas corridas na Champ Car.

A expansão de novos mercados antes também era encabeçada pela D3 Motorsport Development, que foi forte aliada responsável e aliada na expansão para a Austrália, no México e as primeiras provas na Europa, mas não obteve sucesso algum em suas várias tentativas para expansão no continente asiático. Assim, Forsythe decidiu, em nome da Champ Car, negociar diretamente com os donos dos circuitos de Zolder e Assen e com o governo executivo da China para a execução de uma prova em Zhuhai.

O pessoal pisando nas lombadas de Zolder, porque elas estavam saindo durante a prova. Tiveram até que dar bandeira amarela por isso durante a prova.

No final, as novas corridas tiveram muitas dificuldades. As exceções foram as corridas em Mont-Tremblant e Assen, pois ambas tiveram grandes públicos e a corrida na Holanda teve cinco patrocinadores associados e o segundo maior público do ano, atrás apenas de Long Beach. A corrida de Las Vegas em nada agradou a equipe e os locais, com a corrida sendo realizada no fim de semana da páscoa (inclusive a data era, normalmente, de Long Beach, mas esta recusou justamente por ser páscoa) sob temperaturas muito altas, e em um circuito muito estreito e cheio de sujeira, se tornando numa corrida de sobrevivência; a corrida em Zolder não conseguiu atrair um patrocinador para a prova, além da baixa presença causada pela realização da prova com apenas três semanas de distância para a corrida da Fórmula 1 em Spa.

Os casos de Phoenix e da China foram mais graves pois as duas provas foram canceladas durante o ano de 2007. A corrida em Zhuhai foi adiada no início por falta de atração tanto financeira quanto de público interessado e a alteração para a nova data, 20 de maio, não foi autorizada pela FIA e foi cancelada. Já a corrida em Phoenix nasceu com problemas de data (um fim de semana antes e, depois de adiada para três fins de semana depois da corrida da NASCAR Nextel Cup Series) e problemas com o comércio local, a liberação para a prova demorou a sair; mas o problema maior foi financeiro, a DDB Ventures gastou 12 milhões de dólares a mais do que pretendia com a empreitada da prova em Las Vegas, as vendas de ingressos estavam mais baixas do que o estimado pela DDB e o patrocinador principal que seria deste evento, a First Data Independent Sales Fresno, saiu do projeto em abril de 2007, minaram o projeto e causou seu cancelamento. A DDB não ficou nada contente em gastar com uma prova que não pensava em organizar inicialmente e ver o seu projeto principal não se concretizar, saindo da aliança com Forsythe e a Champ Car.

Para completar, a corrida em Denver, marcada para meados de agosto, teve de ser cancelada no início de fevereiro. A prova tinha perdido o apoio da Centrix um ano antes, tentou negociar um acordo com a Pepsi Center para o patrocínio principal da prova em 2007, mas o acordo não saiu do papel e a prova teve de ser cancelada.

Pra que usar as riscas do chão se você pode colocar pessoas com placas para apontar? Fato curioso sobre a largada parada é que em cinco das onze largadas paradas tivemos carros que não conseguiram dar a partida.

Mas, com certeza, as decisões mais polêmicas vieram no dia 11 de dezembro de 2006. Nesse dia, a direção da Champ Car anunciou o livro de regras da categoria para a temporada seguinte, e nele havia uma série de decisões polêmicas, como:

Todas as corridas teriam sua duração limitada por tempo, e não por distância, ou seja, todas as corridas da Champ Car durariam uma hora e 45 minutos, quando o tempo da prova estiver ao ponto do líder não conseguir completar mais uma volta dentro do tempo, o diretor de prova fica apontando o indicador como sinal de que haverá apenas uma volta para o fim da prova;
Como visto, não haveria mais nem bandeira verde na largada, nem bandeira branca quando falta uma volta para o fim da prova, mas a bandeira azul para retardatários passou a ser implementada na categoria da mesma forma que na categoria europeia;
Os testes realizados com o DP-01 seriam restritos. Os testes de pré-temporada só poderiam ser realizados durante as três datas de teste aberto, com quantidade de pneus limitadas e os testes durante a temporada eram limitados a 6 dias, ou 600 milhas, ou 16 sets de pneus, o que chegassem primeiro;
As equipes não poderiam fazer qualquer modificação no novo DP-01.

Estas regras tinham o intuito claro de nivelar a competição, evitando que a equipes mais estruturadas conseguissem modos de melhorar o desempenho na pista além de ajustes melhores e disparassem frente as equipes menores; além de tentarem gerar corridas mais interessantes nos circuitos mistos, gerando estratégias diferentes por conta da corrida cronometrada e da situação mais próxima que uma largada parada.

Em Surfer's Paradise aproveitaram que já tinha um semáforo perto da linha de largada e usaram ele para a largada parada. Apesar de em apenas cinco ocasiões os pilotos não conseguiram dar a partida nos carros, em outras quatro largadas tivemos batidas na primeira volta, com isso apenas duas primeiras voltas não tivemos bandeira amarela.

Além disso, o modelo de corrida por tempo fazia com que todas as provas da Champ Car coubessem na grade da ABC/ESPN. Tanto é que, quando vemos hoje em dia vídeos da transmissão completa da temporada 2007 da Champ Car, ele tem sempre cerca de quase duas horas com comerciais e entre 1:30h e 1:40h sem comerciais, pois a duração da corrida era padronizada.

As corridas da Champ Car, apesar do carro novo e da largada parada, não mudou muito de ritmo das corridas passadas da Champ Car. A aleatoriedade da largada parada e dos vários acidentes de primeira volta era suprimida pela pouca inventividade nas estratégias de parada (já que as corridas tinham duração muito parecida, as estratégias eram as mesmas em praticamente todas as provas) e pelo menor número de carros que os acidentes de primeira volta causavam. No fim, Sebastien Bourdais aproveitou-se da vantagem da Newman/Haas/Lanigan e da falta de experiência de seu companheiro de equipe, sobrou novamente na temporada, venceu mais da metade das provas e se sagrou campeão matematicamente ainda faltando duas provas para o fim do ano.

Ainda no quesito TV, a Champ Car migrou do combo NBC/CBS/Speed TV para o combo ABC/ESPN, assinado em dezembro de 2006 para valer a partir do dia 22 de abril de 2007 e com o acordo válido por três anos. A mudança tinha como foco fazer a Champ Car voltar ao canal que transmitia mais o automobilismo, a fim de trazer mais audiência involuntária das pessoas que já assistiam o canal para ver as provas da NASCAR ou da IRL e, por ventura, estivessem fazendo nada na hora da corrida da Champ Car, ligassem suas TVs e vissem as provas; no entanto essa concorrência direta tinha um preço a se pagar, sendo que apenas três das onze provas do calendário foram transmitidas pela ABC (que, com o cancelamento da prova de Phoenix, que seria a decisão do título e seria transmitida pela ABC foi cancelada, se tornaram apenas duas: Portland e Road America) e cinco provas no canal principal da ESPN, com as outras seis provas (que se tornaram cinco com o cancelamento de Zhuhai) transmitidas na ESPN2 ou ESPN Classic, com alcance bem menor de audiência.

Números das três categorias transmitidas pela ABC/ESPN. O número de provas que está sem parênteses são as provas realmente transmitidas e entre parênteses estão os acordos iniciais. Com asterisco estão as categorias que também foram transmitidas por outras emissoras.

Como resultado, a audiência da Champ Car caiu em 2007, quando comparado com o ano passado. Em 2006, a categoria conseguiu média de 0,73 pontos Nielsen de audiência nos canais abertos (NBC e CBS) e 0,25 pontos no canal fechado da Speed TV. Já em 2007, a categoria teve média de 0,67 nas corridas em canal aberto (uma na CBS, duas na NBC e duas na ABC) e apenas 0,21 nas nove provas em TV fechada, contando que as duas provas realizadas em solo europeu tiveram audiência tecnicamente zerada (0,07 pontos em Zolder e 0,06 em Assen).

Mesmo com a baixa um pouco mais atenuada comparando com os outros anos, os números de audiência televisiva de 2007 assustaram e foram um terrível sinal para a Champ Car. Mesmo num canal com um grande número de telespectadores voltados para as corridas, como é o caso da ABC/ESPN, a audiência diminuiu ainda mais, e a categoria não chegou nem próximo das audiências obtidas pela NASCAR ou pela sua arquiinimiga, a IRL (mesmo que a própria IRL tivesse uma leve queda nas audiências em 2007).

Apesar disso, o público se manteve estável e, em alguns casos houve até aumento de espectadores, principalmente nas pistas mais tradicionais da categoria, como Long Beach, Houston, Cleveland, Toronto, Edmonton, Road America, Surfer's Paradise e a nova prova em Assen. Essas provas tiveram média de público acima de 40 mil ingressos vendidos nos dias de corrida. As exceções foram feitas a Portland, que teve queda de quase 30% em suas vendas e não assinou renovação de contrato para 2008; Zolder, pela proximidade coma corrida da F1 em Spa; e a final em Hermanos Rodriguez.

Com exceção do público na pista, os números não eram animadores. Com baixa na audiência televisiva mesmo com a mudança de canal, o fato da categoria permanecer com seis provas sem patrocínio principal mesmo com a mudança drástica de calendário, o cancelamento de três provas e o insucesso em conseguir patrocinadores principais para a categoria, a permanência do número de carros no grid apesar do grande corte lutou para mudar completamente seu estilo, mas os velhos problemas permaneceram todos e a categoria já não estava mais tão bem financeiramente para continuar patinando ao invés de correr. Parecia que a Champ Car retirava todo o reboco e mudava o revestimento de suas paredes, mas as velhas infiltrações e buracos ainda estavam ali, não paravam de aumentar e ainda chamavam novos amigos buracos e infiltrações para fazer uma festa em suas paredes.

A única pessoa que se deu bem em 2007 no mundo da Indy foi Sebastien Bourdais, que foi campeão e conseguiu, finalmente, subir à F1 pela Toro Rosso.

Para 2008, a categoria teria, basicamente, os mesmos problemas se repetindo.

Com a baixa audiência televisiva, a busca por um novo patrocínio ficava cada vez mais difícil de encontrar.

Havia também o problema da saída do circuito de Portland e do circuito de San Jose para a volta do circuito de Laguna Seca (isso porque San Jose e Laguna Seca ficam muito próximos e o patrocinador principal da corrida de Portland e de Laguna Seca eram os mesmos, fazendo com que as duas provas ficassem inviabilizadas) e do circuito de Las Vegas, por não ter mais o apoio da DDB Venturies e ninguém mais querer assumir a organização da prova. Também havia os problemas dos patrocinadores de provas que não renovaram para 2008, como a Generac (Road America), LaSalle Bank (Cleveland) e Lexmark (Surfer's Paradise).

E também havia o problema da falta de recursos financeiros nas equipes, com a RuSPORT "falindo", com Dan Pettit migrando para a Forsythe, a fim de auxiliar a equipe de Gerry financeiramente, e a Rocketsports ficando sozinha e, sem o patrocínio da CDW e segundo fortes rumores, com a tendência forte de falência. A KV Racing perdendo o patrocínio em seus dois carros (da Red Bull no #21 e da Pay by Touch, depois que essa faliu, no #22); a Aussie Vineyards diminuindo seu patrocínio de dois para um carro da Walker Racing, a Minardi perdendo a TicketMaster e a Muermans e até mesmo a toda-poderosa Newman-Haas perdendo o patrocínio da MediZone para Graham Rahal.

A Chmp Car conseguiu lidar com alguns desses problemas, mas ela nem teve que resolver a maioria deles, pois foi tomada a decisão mais complicadamente fácil de toda a história da cisão, a falência e reunificação com a IRL.

Vejamos como isso aconteceu no próximo (e, bem, no último) capítulo dessa série: a reunificação.

Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:

0. Apenas um Teaser.

1. Prólogo: IndyCar x Indy Car.

2. O surgimento da IRL e os negócios de cada lado.

3. Telófase e o surgimento de dois campeonatos.

4. A descida vertiginosa da montanha russa.

5. O movimento migratório das grandes equipes

6. Turning point.

7. Estrebuchamento, morte e renascimento.

8. A grande troca de papeis.

9 parte 1. A última tentativa de reconciliação.
9 parte 2. A última tentativa: a temporada 2007 da Champ Car. (este que você lê)