A cisão (5,5/10): o consumo desenfreado de equipes pela IRL

"O modelo de competição do início da IRL", "O modelo de negócios da IRL", etc, etc, etc. Tá na hora de explicar esse modo de negócio que atraiu MUITA gente para a categoria de Tony George e causava nojo em todos os envolvidos com a CART. Também tá na hora de explicar como ele era uma furada.

Parece que cometi um erro no título, mas não cometi. não é "o consumo desenfreado das equipes DA IRL", fazendo pensar que as equipes que estavam na IRL consumiam muitas coisas, mas sim "o consumo desenfreado das equipes PELA IRL", onde a categoria, literalmente, consumia completamente equipe atrás de equipe, projeto atrás de projeto. Talvez, por muitos brasileiros não acompanharem tão de perto assim a IRL nos primórdios, mas quem acompanhava tinha de se adaptar rapidamente não só com o revezamento de pilotos, mas o revezamento de equipes e a troca de equipe dos pilotos.

Abaixo tem um esquema parecido com aquele que fiz para a CART no post anterior, para ilustrar a atividades de cada equipe entre 1996 e 2002. Cada ano tem duas colunas, uma para a temporada completa (ou, no mínimo, 84% dela) e uma para meia temporada, com a porcentagem da temporada disputada, sendo que quando essa porcentagem está em vermelho quer dizer que ela disputou apenas a Indy 500. Nos códigos, a letra "c" designa uma temporada da CART, a letra "i" designa temporadas disputadas na IRL, e tem quatro cores: azul para equipes que disputaram só a CART naquele referido ano, verde para temporadas disputadas apenas na IRL e branco para quando a equipe não esteve em atividade esse ano. Parece difícil, mas foi a forma mais simples que achei para juntar todas as temporadas de todas as equipes.

Estonteante.

Podemos ver que, em toda temporada, um bocado de equipes diferentes estreavam todo início/meado de temporada e sobrevivia, no máximo, três temporadas, para depois decretar falência. Das equipes que estrearam entre 97 e 99, que parece que é um espaço de tempo muito pequeno, mas estamos falando de QUARENTA equipes (contando comas dissidentes da CART), apenas CINCO delas alinharam um carro em pelo menos uma prova em 2002. Para mais de 70% das equipes, a rotina era ser fundada, durar algum tempo e falir/abandonar a categoria.

Outro fator é a baixa percentagem de sucesso das equipes. Em 72 provas disputadas na IRL entre 96 e 2002, dezoito equipes venceram na categoria, sendo que apenas dez delas venceram mais de duas vezes. Parece muito, mas é, aproximadamente, a mesma proporção equipes da CART que venceram mais de duas provas no mesmo período. Outra característica nessas vitórias é que a maioria das equipes com mais de duas vitórias faziam parte do circo da Indy durante ou mesmo antes da cisão e já tinham envolvimento com a categoria desde seus primórdios ou já eram debandadas da CART (Foyt, Menard, Hemelgarn, Galles, Cheever, Ganassi, Penske, Treadway). Apenas a Panther, a Kelley e a Dreyer & Reinbold saíram do padrão, e podem ser consideradas equipes de sucesso na categoria num mar de fracassos.

Entre esse mar de insucessos, um chama a atenção, a da RSM Marko Racing. Talvez vocês reconheçam o sobrenome.

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Única imagem que localizei da RSM Marko Racing na IRL, e é um Print da corrida no Youtube.

Helmut Marko, que já tinha uma equipe sólida na F-3000 internacional em 97, queria adentrar ao automobilismo americano fazendo um braço de sua equipe, a RSM Marko Racing, em terras além-mar. A entrada pela CART ela muito cara e custosa para se arriscar, enquanto a NASCAR ainda era inacessível por estrangeiros. A IRL tinha um projeto que chamava a atenção pelo projeto de grandes bonificações e grandes cotas de patrocínio pelo entreterimento, e o austríaco resolveu arriscar sua entrada nos EUA por ela.

Para tal, entrou em associação com Rupert Buchsteiner para auxiliar na parte operacional da equipe e de Tony Dowe para escolher um bom piloto para sua entrada em solo americano. Conseguindo três chassis Dallara, motores Oldsmobile e pneus Firestone (os equipamentos vencedora da época na IRL) e toda a estrutura para, ao menos etapas até a Indy 500 de 98. Como piloto, Tony Dowe repassou a tarefa para o agente de pilotos Mike Huling, com a missão de achar um piloto "jovem, talentoso, com personalidade, e que seja possível fazer boas ações de marketing, alguém vendável, por assim dizer". Dave Steele, com 23 anos e tendo algumas vitórias nas categorias mais altas da USAC, mesmo sem levar dinheiro de patrocínio, foi o escolhido.

O teste dos novatos, realizado na segunda quinzena de fevereiro em Phoenix, foi tranquilo, com Steele sendo um pouco mais rápido que o outro estreante na etapa, JJ Yeley, que estreava pela já conhecida Sinden. Para uma equipe estreando em ovais e um piloto estreando em monopostos, um bom começo.

Um mês depois, veio o fim de semana da corrida em Phoenix. Steele e Bucheister estavam confiantes de conseguirem largar, já que tinham 32 carros e 28 vagas no grid em Phoenix e os quatro carros mais lentos cairiam fora do grid na prova. Entretanto, na última sessão de treinos livres uma hora antes do treino classificatório, Steele rodou e bateu forte; a equipe teve de correr para colocar um novo motor e uma nova suspensão no carro e conseguiram a tempo de Steele fazer uma volta rápida o suficiente para ficar na 23ª posição do grid. No domingo da prova, tudo seguia normal, com Steele em 14º, um pouco a frente de Arie Luyendyk quando ele perde o controle de seu carro na saída da curva um e acaba batendo em Luyendyk e em Sam Schmidt, abandonado a prova.

Marko e a RSM Marko Racing não mais apareceriam nos EUA e na IRL. Apesar do carro no Entry List da Indy 500, o carro da equipe nunca mais foi pilotado. Durante esse ano, Marko se focou nos monopostos europeus e começou com o acordo da Red Bull em sua equipe na F-3000, que deu origem ao projeto que hoje é sucesso.

A saída de Marko, ao contrário do que possa parecer, não teve origem a partir da batida de Steele, Marko já desanimara por causa de outras razões.

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Durante a Indy 500 de 2001 a Cahill Motorsports teve que dividir seu carro para acondicionar todos os patrocinadores.

Ele (e várias outras equipes) desanimaram por causa do modelo de negócios e competição da IRL.

Sim, competir na IRL era muito barato e muito fácil. Mesmo nos primórdios, quando lançava-se um chassi toda temporada, compor uma equipe completa do nada ou a partir de espólios de outra equipe era muito fácil e barato quando comparados com CART, F1, WEC ou a maioria das competições de mesmo nível de visibilidade. Além disso, a IRL parecia completamente rentável, com premiações muito altas por prova, grande visibilidade em TV aberta em praticamente todas as provas da temporada era muito maior que o dinheiro investido para se começar uma equipe. Era um grande negócio começar a participar da IRL.

Cahill em Homstead-Miami 2001.

Entretanto, ao mesmo tempo em que era fácil e simples financeiramente participar da IRL, era igualmente difícil e complexo ganhar dinheiro com ela. No passo em que cada prova distribuía mais de um milhão de dólares em premiação por prova, entre 30 e 40% dessa premiação ficava apenas com os cinco primeiros, com metade de todo o certame ganhando entre 15 e 25 mil dólares, mais ou menos o suficiente apenas para a manutenção da equipe e a ida dela para a próxima etapa. Levando em conta que apenas as mesmas dez equipes venceram mais de duas vezes na categoria e que a premiação de campeonato, nos anos em que ela foi aplicada, seguia o mesmo padrão das corridas, constatava-se logo que a premiação não valia a pena financeiramente.

Mas, mesmo com cotas de patrocínio o caso não era diferente.

Repare como o carro da RSM Marko era completamente branco. Essa era uma constantes em várias equipes da categoria, principalmente antes da primeira falência da CART, ver as equipes mais ao fundo do grid sem qualquer patrocínio ou apoio em seus carros, com seus donos e pilotos indo com a cara e a coragem para a s provas.

Uma outra grande parcela dos carros da IRL conseguia apenas patrocínios pontuais, válidos para apenas uma ou algumas provas durante o ano. Assim, muitas delas eram forçadas a revezar pilotos ou, simplesmente, pular etapas. A estrutura das equipes medianas exigiam um pouco mais de dinheiro que as nanicas exigiam e que a IRL oferecia de premiação, fazendo com que algumas equipes, pessoas e corporações conhecidas (ex-equipes da NASCAR, da CART e até tentativas de cunho internacional, como a de Helmut Marko) decidissem desistir a diminuir sua estrutura o suficiente para ser sustentada pela IRL, até porque elas tinham mais o que fazer do que ficar andando no fundo do grid quase dez milhas mais lento que os líderes.

Cahill no Kansas, 2001.

A queda de audiência tanto na pista quanto nos autódromos também ajudou a afastar patrocinadores, que não tinham mais o mesmo ânimo, e isso afetou principalmente as 500 milhas de Indianápolis, carro-chefe da categoria. A audiência televisiva d aprova mais famosa da Indy caiu quase pela metade entre 1995 e 2002, enquanto a Daytona 500, no mesmo intervalo de tempo subiu mais de quatro pontos de audiência, sendo a primeira do esporte a motor a passar a marca de dez pontos de audiência em 2001. Enquanto isso, a audiência nas pistas era dividida com sua arquiinimiga, a CART; pois ambas conflitavam constantemente suas provas ou algumas etapas eram organizadas para inviabilizar a presença em ambos os eventos, seja de equipes, patrocinadores ou do público.

Assim, com um investimento bem menor para entrar na categoria, as equipes da IRL conseguiam sobreviver, mas tinham os mesmos problemas das equipes da CART para conseguirem patrocínio. As equipes mais sólidas e que continham os patrocínios mais regulares na categoria, com exceção da Bradley Motorsports com Buzz Calkins, eram as mesmas que conseguiam multi vitórias na IRL, maior premiação, mais destaque e mais patrocínios, que faziam elas terem maior estrutura e poderem chegar mais na frente, ganhando maior premiação e mais destaque na categoria e que... Trocando em miúdos, assim como os esquemas em pirâmide, aqueles que entraram primeiro (Foyt, Menard, Hemelgarn, Galles, Treadway, Cheever) ou já tinham certa fama e investiram pesado (Penske, Ganassi, Panther, Dreyer & Reinbold e Kelley) eram os que lucravam e prosperavam na categoria.

E, parece bizarro mas, não haviam muito mais formas de uma equipe da IRL ganhar dinheiro.

Cahill em Gateway, 2001 também.

Os direitos de imagem geradas pelas redes de televisão iam, majoritariamente, para a Hulman & Co., com a outra parcela sendo dividida entre donos de equipe, outros acionistas, fabricantes e também os donos de equipe que se propunham a correr todas as etapas da temporada (o famoso Leader's Circle). Isso porque os Hulman-George também abarcavam a maior parte dos prejuízos. Com exceção de prejuízos por pouca venda de ingressos (que, normalmente, eram cobertos pelos patrocinadores das provas) e por quebras e batidas dos carros, todos os outros prejuízos a categoria assumia para si, além de promover os mais diversos subsídios para as equipes. Assim, parte da Hulman & Co. não era revertido apenas para lucro da companhia, mas também subsídios em chassis e motores, bem como para custeios de transporte, mas deixava de ser revertido para a equipe diretamente. Cotas de patrocínio oficial da categoria, como a Pep Boys em 1998 e a Northern Light em 2001 tinham o mesmo destino.

Ou seja, no fim, na IRL, apenas equipes que entraram para correr seriamente em 1996 (pessoas fortemente ligadas a Tony George e ao IMS) ou equipes com grandes estruturas que entraram posteriormente, como Penske e Ganassi, se "deram bem" na categoria.

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A foto mais perto do início da Kelley que localizei, na primeira prova de 1998.

A única exceção aconteceu por parte da Kelley Racing, comandada por Tom Kelley. Tom nunca foi tão diretamente ligado a corridas, apenas fornecia alguns chassis para midgets, mas um caso bizarro, com uma junção de ""coincidências"" incrível o fizeram entrar na Indy 500. Nas palavras de Kelley:

Em 96, Tony George me ligou porque estava interessado em comprar um avião e sou uma pessoa interessada em aviões. Ele me perguntou se eu não queria dar uma volta em um dos aviões que ele queria comprar na volta de um dos testes de Billy Boat na Califórnia e, durante a viagem, ele me perguntou se eu não estava interessado em comprar uns chassis para revender (prática comum na IRL: uma pessoa compra e faz pequenas modificações no chassi de fábrica para facilitar ajustes e os revende para equipes menores e inexperientes). Eu disse sim.

Com os chassis comprados, Lee Brayton (pai de Scott Brayton, pole da Indy 500 de 1996, que faleceu em um acidente nos treinos livres dias depois de conquistar a pole), me ligou em março de 97 e disse "você ainda tem alguns daqueles chassis? Se eu fosse você comprava também alguns motores, assim eles já saem quase prontos e custam mais." comprei os motores.

Algumas semanas depois, Mark Dismore (piloto de endurance, fez quatro largadas pela CART) me ligou e disse "Ei, soube que você tem chassis e motores, acho que poderíamos colocar eles pra correr na Indy 500. Vai ser bem baratinho e você não vai perder dinheiro.".

Parecia que eu estava sendo enganado, meu pai (Jim Kelley, dono das empresas Kelley de modificação de carros) até esbravejou comigo. Lembro dele dizendo "seu bastardo, é melhor isso não me custar centenas de milhares de dólares", mas essa sucessão de eventos se tornou um dos melhores negócios que fiz.

Os chassis de Kelley acabaram durando até o fim da temporada. Ele tomou gosto e correu atrás de parcerias, conseguindo uma muito boa com Scott Sharp e a Delphi, que sustentava quase toda a equipe até o fim, em 2004.

Entretanto, esse foi o único caso onde o sonho de criar uma equipe da Indy do nada e dar certo realmente aconteceu. No geral, eram colhidos apenas derrotas, lágrimas e o dinheiro contadinho para participar da próxima etapa, onde seriam colhidos mais derrotas e lágrimas.

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Greg Ray em 1998, pela equipe de seu amigo, a Knapp Motorsports, e patrocínio de um autódromo.

Mas, qual o problema de isso acontecer? Aconteciam casos piores em outras categorias, a Fórmula 1 e a CART tinham várias equipes que faziam das tripas coração para conseguirem largar e sofrerem derrotas acachapantes de seus concorrentes, a NASCAR tem o start and park (conseguir largar e estacionar o carro algumas voltas depois, apenas para pegar a premiação por largar) a décadas, qual o problema da IRL seguir o mesmo padrão.

O problema é a a proposta da IRL.

A categoria de Tony George, tinha como um de seus pilares a igualdade, onde todos teriam oportunidade de brilhar, mesmo que com dificuldades. Abdicou de desenvolvimento tecnológico em prol da competitividade e para dar oportunidade a todos, mas isso só acontecia no papel.

O caso ainda tinha dois agravantes:

As equipes menores de outras categorias, por piores resultados que obtinham, permaneciam com uma razão de existir. Sua persistência em buscar competir mesmo com tudo contra, apenas para mostrar sua paixão à categoria e ao automobilismo em si os fazem andar para frente e até atrai alguns admiradores, a Minardi que o diga. No caso da IRL e de sua assistência às equipes menores, perdia-se esse fator da paixão e da busca, com as equipes menores podendo viver em uma parcial inércia que pouco contribuía para a imagem das equipes e da categoria em si.

Outro agravante estava na outra ponta. Os que mais progrediram no início da IRL foram justamente os mais envolvidos com Tony George e o IMS, onde firmou-se uma confraria dos que encabeçaram o projeto da IRL que durou até as equipes grandes da CART migrarem, e que levantava grande desconfiança por parte das pessoas que não eram envolvidas com ela e inibia cada vez mais as tentativas de entrada na categoria por parte de equipes que queriam adentrar ao mundo da IRL.

Assim, a IRL também tinha problemas para se desenvolver, pois a quantidade de dinheiro, provas e público envolvido, dependendo muito desse dinheiro rotativo que entrava na forma de novos empreendimentos que não durariam muito tempo na categoria, caso contrário o grid ficaria esvaziado, gerando ainda mais problemas para angariar investimentos, provas e público.

Parece bizarro mas sim, as pessoas envolvidas com a IRL (donos de equipe, montadoras e até pilotos) tinha os mesmos problemas de dinheiro e audiência da CART, guardadas as devidas proporções. A diferença está na cobertura dos prejuízos. Enquanto os prejuízos eram divididos entre os donos de equipe antes da abertura de capital e entre os acionistas (na forma de diminuição no valor da ação) depois da abertura do capital da CART para a bolsa; todos os prejuízos eram tomados pela família Hulman-George, livrando as equipes e os investidores desse encargo. Os Hulman, o IMS e seu grande aporte de dinheiro e influência terem de lidar com todas as dívidas e ainda subsidiarem grande parte da categoria, bem como exercer sua influência para conseguir contratos que a IRL sozinha nunca teria condições de alcançar, como contratos em TV aberta e parceria com a NASCAR (e, segundo dizem as lendas, uma parceria velada com a FIA e Bernie Ecclestone) ao meu ver, é a única razão da categoria ter sobrevivido em detrimento à CART.

Apenas dessa forma a categoria conseguiu grandes contratos de fabricantes de motores, chassis e pneus, além de uma sólida base de circuitos, em tão pouco tempo (apenas de Tony George trabalhar por dois anos inteiros nos projetos da IRL, ele não teria conseguido se não fosse um Hulman-George, veja o exemplo de Bill Tempero e da American Indycar Series,por exemplo) e, praticamente, nada mais conquistou. Para a IRL, o IMS e os Hulman, nada mais além do conquistado em 1996 era necessário para seu objetivo final e, por isso, pouco se importava se projetos interessantes entravam na sua categoria e depois morressem, pois elas não eram necessárias.

Com base nas conquistas geradas por essas ligações em 1996, a IRL conseguiu sobreviver até a dissidência da CART sem modificar muito sua base de negócios, com os mesmos investidores, fabricantes e donos de grandes equipes até a sua arquiinimiga dar seus sinais de derrota, trazendo como espólios as grandes equipes que habitavam as pistas inimigas.

Mas, para isso, consumiu mais de sessenta equipes e projetos em seis anos.