O primeiro teste em superspeedway: segurança ou competitividade?

Durante essa semana houve teste no Indianápolis Motor Speedway, onde a maioria das equipes apareceram. Teve uma amostra dos aerokits de superspeedway, Honda na frente e mas reclamando e muito bafafá.

Podemos ter uma disparidade maior do que em 2015, com Chevy, Chevy, Chevy, Chevy, Andretti, Chevy, Andretti, Chevy, Rahal Chevy, Chevy, Chevy, Chevy....

No meio dessa semana, houve o primeiro treino voltado para as fabricantes de motores do ano, no Indianápolis Motor Speedway. Durante esses testes, dezesseis carros andariam no oval de duas milhas e meia, testando motor, aerokits, outras partes aerodinâmicas e até mesmo os flaps para diminuir os voos dos carros.

Apesar do dia frio e com um bocado de vento perpendicular, os resultados foram decepcionantes. A grande maioria dos pilotos só saiu para a pista nas duas primeiras horas, com metade do tempo de pista da manhã e todo o treino da tarde correndo com um ou dois carros na pista.  No fim, a Andretti dominou os treinos com Marco Andretti pela manhã e Ryan Hunter-Reay pela tarde, sendo que o filho de Michael fez o tempo mais rápido dos treinos.

Não se preocupe com a tabela em inglês, é temporária até fazermos uma em português.

Isso porque a Chevy e suas principais equipes (Penske e Ganassi) estão escondendo o jogo e andaram mais lentos propositalmente, devido a mais um jogo complicado de equipes e fabricantes que terei o prazer em fazer um texto gigante para contextualizar.

Primeiro, os aerokits. Assim como os kits de mistos, eles estão mais parecidos um com o outro, onde apenas detalhes separam uma fabricante da outra, sendo que as principais diferenças ficam por conta da entrada de ar nas laterais do carro que é menor nos carros Honda, na lateral da asa dianteira e nos esquemas do conjunto de asa e aleta traseiras. As diferenças na tampa do motor e nas proteções dianteiras das rodas traseiras permaneceram.

Essas mudanças deixaram os carros com desempenho um pouco mais parecido mas, mesmo assim, as diferenças são evidentes. O Carro da Chevy continua com menos downforce e prioriza o corte do ar (para andar mais rápido de reta) enquanto a Honda prefere usar a criação de turbulência  a seu favor (para ajudar nas curvas e defesas de posição).

Chevy de Ed Carpenter (em cima) e Honda de Graham Rahal (embaixo). Imagens todas da RACER.

O que acontece é que a INDYCAR fez alterações nos carros para aumentar a segurança dos carros, principalmente quando eles viram de costas ou de lado, para evitar voos.

A INDYCAR tampou a proteção traseira da roda traseira, o que já ajudou um pouco na última prova em Pocono, onde não tivemos mais decolagens dos carros. Também houve os flaps, duas pranchas de fibra de carbono que, por meio de um mecanismo, se elevam quando o carro vira de traseira e criam mais pressão aerodinâmica para o carro não sair do chão; expliquei melhor essa parte aqui.

O assoalho da discórdia.

Mas o ponto mais complicado veio na quarta-feira. Três carros (Carpenter, Hunter-Reay e Hinchcliffe) testaram um novo assoalho para os carros de superspeedway. Esse assoalho contém alguns apêndices que, quando o carro não está voltado para a frente, faz o chassi perder momentum e diminuir sua velocidade. Ele também contém placas de titânio, que criam faíscas.

Entretanto, esses apêndices fazem com que o carro tenha que ficar mais alto, e os formatos, bem como o simples fato desses apêndices existirem, influenciam na aerodinâmica dos carros. Por causa deles, os carros devem ficar cerca de um centímetro mais alto que no ano passado, e o formato desses apêndices fazem com que os bólidos percam um pouco de pressão aerodinâmica nas curvas.

Por uma incrível coincidência, esses dois efeitos favorecem os carros da Chevy. Seus carros já são rápidos de retas e, com o motor mais forte e competente, eles voariam por cima (não literalmente) dos carros Honda nas retas. E, com carros mais difíceis de curvas, os carros pegam mais ar sujo do carro da frente, tendo que se afastar mais um do outro para fazer as curvas com segurança e deixando as ultrapassagens restritas apenas as retas, criando uma única linha no circuito e fazendo o IMS virar um grande misto.

Para essa diferença toda não ficar evidente já no primeiro treino, onde ainda dá tempo de modificar o assoalho e tudo o mais, todos os carros Chevy nerfaram seus carros ou pisaram mais fracamente no freio, para que a Andretti terminasse esse treino na frente e invalidasse a reclamação da Andretti e da Honda.

Imediatamente após o treino com o assoalho, a Honda toda subiu nas tamancas. Hinchcliffe chamou esse assoalho de "uma peça desnecessária para resolver um problema inexistente", Marco Andretti, mesmo sendo o mais rápido, declarou estar frustrado por andar muito lento e acusar a Chevy de fazer jogo de cena no teste para se manter muito a frente desnecessariamente.

Isso é ruim, muito ruim. Você pode olhar o quanto quiser os dados do túnel de vento e do CFD, mas no fim a realidade da pista é diferente [...] Estamos produzindo menos pressão aerodinâmica nas curvas, e isso vai destruir as 500 milhas por gerar apenas uma linha para os carros.

 James Hinchcliffe para Robin Miller, na quarta-feira.

O assoalho ajuda a diminuir as rodadas sim, mas todos parecem ignorar o fato de ter que elevar a altura do carro, o que faz nosso carro ser inguiável e, por consequência, inseguro.

Ray Gosselin, engenheiro de Ryan Hunter-Reay, em entrevista para a Motorsport.

 Nem estamos falando em segurança ou briga política. No nosso ponto de desenvolvimento, não estamos nem tentando levar grandes vantagens, mas apenas sermos competitivos. Meu nível de frustração é gigantesco, nós [da Honda] atingimos 223 mph com um grande vácuo e mal chegamos a 220 mph sem ele. Isso é muito lento para o mês de maio, e na atual situação com a Chevy escondendo o jogo, se repetirmos o resultado do ano passado [com dois carros Hinda no top 12] será um milagre.

 Marco Andretti, na quarta-feira.

O fato é que a Honda, pelas declarações acima, quer a retirada desse assoalho ou sua o modificação o mais rápido possível. Corremos o risco de vermos as fabricantes ainda mais separadas do que vimos em Phoenix e na Indy 500 do ano passado. A Indy está naquele velho embate de sempre: segurança ou competitividade?

Fonte: RACER.com e Motorsport.com