Carros da Indy terão flaps em breve

Assim como na NASCAR, a Indy crê que a diminuição dos estragos causados pelos voos de seus carros está em flaps. Entretanto, o sistema é bem diferente do usado pelos Stock Cars.

Sim, flaps na Indy.

O sistema que a Indycar estuda usar para diminuir os estragos e os voos de seus carros já não é novidade. A tecnologia dos flaps já são utilizados na NASCAR desde o início dos anos 2000. São peças móveis nos carros que, em determinadas situações onde o carro alça ou ameaça alçar voo, elas se movem para evitar mais estragos.

A tecnologia usada para aviões decolarem é
usada para manter os carros próximos ao chão.

Os flaps, assim como a aerodinâmica de um carro de corrida, funcionam do modo inverso ao do avião: a determinada velocidade, elas se dobram para baixo e a diferença de pressão criada em cima e embaixo da asa do avião faz todo o maquinário alçar voo. Nos carros de corrida, essa tecnologia vem sendo usada de modo inverso. Quando os carros tem tendência em levantar voo, os flaps se levantam para cima, e o carro volta ao solo.

Os flaps nos carros da NASCAR são acionados quando o carro vira de costas ou de lado, onde, com as altas velocidades dos superspeedways, os carros levantam voo. Assim, o efeito solo e a aerodinâmica do carro de corrida em ovais que, quando invertido, auxilia na decolagem dos carros, é atrapalhada, e os carros voltam/permanecem ao/no solo.

Nos Stock Cars, esses flaps se localizam no capô e no teto do carro, locais com maior área superficial dos carros. Esse é o principal problema da Indy: os carros não tem capô nem teto, então, onde colocar os flaps?

A resposta, até o momento é: na área traseira do carro.

Flaps fechados (imaginem o carro de costas, com a parte roxa sendo o assoalho.

Uma área que sofre muita turbulência nos carros de monopostos. É ali que passa a maior parte do vento no carro e é onde o efeito de asa de avião acontece num carro da Indy. Nos carros de 2015, a parte traseira dos carros estava quase toda aberta e, com os novos kits aerodinâmicos para superspeedway, a pouquíssima pressão aerodinâmica gerada na parte traseira e ajudam o carro a sair de traseira combinada com a maior abertura dessa parte no monoposto fazia com que o carro decolasse quando estivesse em altas velocidades e virasse de costas. Esse foi o padrão visto nas decolagens de Carpenter, Newgarden e Helinho.

Nos primeiros protótipos de flaps da Indy se localizam na parte de baixo, entre as proteções traseiras das rodas traseiras e o assoalho do carro. A ideia é que, quando o carro vire de costas, a parte móvel do flap suba, bloqueie o ar que ajuda o carro a decolar e ele não decole ou alce voos bem menores do que os vistos em 2015.

Aberto ficaria assim, mais ou menos.

Isso vai funcionar?  

Bem, em certos casos sim. Quando o carro virar sozinho, como nos treinos da Indy 500 e de Charlie Kimball em Pocono, ele muito dificilmente decolará. Isso é bom, pois assim é possível alcançar velocidades maiores com a segurança do carro ficar mais difícil de decolar sozinho.

Mas nos casos de batidas envolvendo dois ou mais carros, os flaps, além de mais detritos na pista, podem não funcionar.  Existem dois motivos para eu acreditar nisso: em casos de batidas mais fortes, onde o bico de um carro atinge a traseira do outro com maior força, o flap ou o mecanismo todo de dobradiças pode se quebrar; e também, no caso de batidas onde um carro decolou, a chance de um carro cair sobre o outro é maior, pois o carro que levantou voo descerá para o solo mais rapidamente.

Tá, o segundo ponto é mais paranoia minha, mas o primeiro é bem real, e talvez alguns flaps extras em outros pontos do carro possam prevenir isso.

No mais, essa é uma ideia realmente muito boa. funcionou por anos e anos na NASCAR, que é a maior referência em matéria de segurança em superspeedways e em pack racing. Uma adaptação dessa tecnologia para a Indy talvez seja aquele passo que faltava para a categoria avançar nas corridas em ovais com níveis de segurança mais aceitáveis e normais nesse nosso mundo ultra-seguro!

Vai ficar ali os flaps, e vai tapar até a altura do buraco da proteção da roda traseira, mais ou menos.

Fonte: RACER, Marshall Pruett.