Honda sai na frente nos testes de aerokit mas... até onde esses treinos podem fazer efeito?

A montadora nipônica começou cedo seus testes para as atualizações de aerokits já pro ano que vem. Mas, no meio de entraves no desenvolvimento, e outros problemas, até onde esse desenvolvimento pode mudar a situação já complicada da Honda?

Na última semana de setembro, além do treino oficial da Indycar para a Firestone e para as montadoras, a Honda fez mais dois treinos extras. No dia 26 (de setembro) Hinchcliffe voltou às pistas e a Honda aproveitou para testar algumas peças novas de Aerokit, e nos dias 28 e 29 Hunter-Reay, Andretti e Hinchcliffe foram para Mid-Ohio para mais testes.

Honda já trabalhando.

Claro, é bom ver a Honda tentando recuperar o tempo e os campeonatos perdidos de 2013 até agora, investindo em testes e mais testes nos aerokits, mas tem alguns pontos que estão me deixando com um pé e meio atrás sobre esse novo aerokit:

Segundo as regras, a Honda só pode mexer nas peças em vermelho.

Primeiro é que, bem, as regras da INDYCAR não dão grandes liberdades para a Honda fazer grandes modificações. Ela, basicamente, pode mexer e colocar os penduricalhos que quiser nas asas (dianteiras e traseiras) e modificar a parte da carenagem que protege o motor. Qualquer outra modificação precisa ser autorizada pela INDYCAR e só se aplica praticamente por motivos de segurança.

É isso que a Honda vem tentando chantagear negociar e modificar. A fabricante de motores ainda não assinou contrato para 2016, se não houver mais abertura no desenvolvimento desses aerokits e dos motores, a Honda pula fora e só Chevy ficaria na Indy.

MAS CALMA, antes de pirarem, estejam certos que a INDYCAR vai acabar negociando e cedendo algum espaço, ela é boa em ceder a presões externas.

Ah sim, os motores nos levam ao segundo ponto: não creio que o problema maior dos carros da Honda sejam os aerokits, ainda mais depois das modificações na asa dianteira, mas creio que o problema maior sejam os motores Honda. Depois da maior rasteira organizada que a montadora levou no jogo político da Chevy, que fez a Honda mudar completamente seus motores de 2012 para 2013 e dando um ano a frente no desenvolvimento deles para a Chevy, o desenvolvimento dos motores foi "congelado"; apenas mudanças que a INDYCAR exige (como o aumento de potência anual) podem ser feitos e qualquer modificação no motor deve ser feita nas duas marcas concomitantemente, ou seja, o que muda na Honda, deve mudar na CHEVY ao mesmo tempo.

Esse bichão gera muita dor de cabeça para todos.

Isso tudo é pra evitar justamente o que vemos: um motor muito melhor que o outro. Em NOLA, na reta oposta, os carros da Ganassi alcançavam 310 quilômetros horários de máxima, enquanto o carro de Hinchcliffe, o vencedor da prova, não chegava aos 290 quilômetros horários.  Isso numa categoria praticamente spec, é um abismo, e a Honda quer reabrir o desenvolvimento de pelo menos algumas partes do motor para que essa defasagem toda diminua. E antes de conseguir essa abertura, muito pouco pode ser feito em aerokit para diminuir essa defasagem de performance.

E tem o terceiro ponto: o braço americano da Honda tem muita dificuldades de desenvolvimento. Enquanto a montadora rival tem a sua disposição o vasto dinheiro da Penske e um dos túneis de vento mais modernos da atualidade na garagem da Ganassi, a Honda pouco tem apoio além dela mesma. 

Honda usando A MATRIX pra desenvolver o carro. Pena que A MATRIX é falha.

Para desenvolver o aerokit desse ano, a montadora nipônica utilizou o famoso CFD. O programa que simula as cargas e pressões aerodinâmicas que um carro pode sofrer já foi utilizado em vários outros fracassos projetos mas continua uma forma relativamente barata e razoavelmente eficaz. Entretanto, é uma ferramenta que não simula a realidade com a acuidade que um caro de altíssima performance requer, pois simular vento é praticamente impossível, então os inventores do CFD deram um jeitinho: os corpos (carros e etc) que são simulados no CFD são como se entrassem numa piscina gigantesca, e o ""vento"" no caso seriam correntes de água; daí se aplica várias correções matemáticas e sai um resultado parecido com os testes feitos em túnel de vento. Ou seja, é uma ótima ferramenta para complemento ou auxílio, mas não para se basear a montagem de um carro todo nela. Aqui tem um vídeo de 2008 (!!!)explicando melhor a coisa toda (tá em engrish).

A Honda ainda não aprendeu a lição e tomou no brioco. O primeiro aerokit era uma tristeza e muita gente reclamou, principalmente da monstruosidade que era a asa dianteira. Deram um jeitinho e criaram adereços diferentes para as corridas pós Indy 500 e o kit melhorou, mas continuou virtualmente atrás dos Chevy. Para 2016 ela, aparentemente, tomou um caminho diferente e está tentando desenvolver algo mais vintage, colocando as peças testadas no CFD na pista para ver seu comportamento, pois não há nada como o túnel de vento natural que é a pista de corrida. 

Apesar de todos esses esforços novos o futuro será bem complicado para a Honda. Mesmo que ela consiga novamente a abertura para motores e maior espaço para trabalhar nos aerokits, ela tem que descontar uma grande vantagem que sua concorrente tem em desenvolvimento, que vai demandar muito suor, sangue e lágrimas de todos os envolvidos.