Os principais pontos (Turbo, V6 e 2,2L) permanecem inalterados, mas muitos itens, foram abertos para re-homologação ou redefinidos.
Alterado a partir do conjunto original de regras de motores homologadas em 2011, os fabricantes são agora obrigados a construir motores V6, que é feita a partir do regulamento anterior que simplesmente restringe o número de cilindros a seis. A opção de utilizar sistemas simples ou turbo-duplo também foi revisto, excluindo os sistemas simples completamente.
Das áreas abertas para a Chevy com parceria da Ilmor, e Honda por meio de seu braço Honda Performance Development, quase todas as áreas bloqueadas do motor estava disponível para uma reformulação completa ou grandes modificações.
"Toda a extremidade superior, basicamente, é o que a Chevrolet se focou e melhorou ou foi redesenhada e esperamos que venha a ser uma melhoria", diretor do programa Ilmor IndyCar Wayne Bennett disse a RACER . "Isso é o que nós fizemos. Basicamente as turbinas foram viradas para cima, os cabeçotes são diferentes baseados no mesmo elenco, sistema de injeção é diferente, sistema de combustível. Todas as coisas que nós estamos autorizados a mudar nós fizemos."
A mudança para um turbo no limite mais alto das especificações permitidas a Chevy e Honda que começaram do zero com novos escapamentos, tubulações turbo, uma caixa de pistão maior, e posicionar os turbos dentro do chassis como eles desejavam. Novos cabeçotes, desde que eles se encaixam dentro do elenco já existente, e novas árvores de cames são permitidas. Alta pressão na injeção direta de combustível tem sido normatizados começaram a correr em 2012, e os fabricantes tiveram a oportunidade de combinar o que aprenderam com novas idéias como novos sistemas de DI foram desenvolvidas durante o período de pré-temporada.
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| Turbo da Honda, que teve que ser modificado para 2014. fonte: RACER |
"A tabela de homologação nos deu muitos itens para olhar", acrescentou o ex-diretor técnico HPD Roger Griffiths, que falou com RACER antes de deixar a empresa. Cabeças de cilindro, comando de válvulas, sistema de injeção - é tudo novo, por causa do layout do turbo-duplo em vez do nosso sistema simples. Olhamos a fundo em todas as áreas. Eu não acho que houve qualquer parte que não foi olhada, que não foi mexida. Algumas áreas deram uma boa oportunidade de melhoria. Você tem essa lista na frente de você. Todos que trabalharam no ano passado para o motor de 2014 poderia ser, olhar para todas as coisas que você teria feito diferente se você tivesse o tempo novamente."
"Você não pode simplesmente pegar um item isoladamente, tudo funciona em conjunto. Então, se você chegar a uma nova forma de porta para um tamanho da válvula nova, ou o que seja, há uma interação com o que está acontecendo com a cabeça do pistão e o que está acontecendo com a árvore de cames, a altura ou a duração ou ambos, o timing. Tudo funciona em conjunto. Com injeção direta, todo o sistema é muito mais sensível ao que está acontecendo. Assim, você pode ganhar ou perder potência se não conseguir essa receita certa. Então você tem que prestar bastante atenção, você não pode simplesmente assumir que tudo o que você acha que vai ser melhor vai ser melhor, porque se você não fizer a combinação certa, você vai estar fora do ritmo."
A regra que limita novas cabeçotes para caber dentro do conjunto anterior foi feita para reduzir os custos, de acordo com Griffiths."Ele não limita o alcance do que você pode conseguir, mas foi feito com custo como uma das forças motrizes quando estabelecidas no regulamento", explicou. "Entre IndyCar, Honda e Chevrolet, nós olhamos qual é a maneira sensata de proceder. Temos novas cabeças de cilindro, onde você poderia ter alterado completamente livre sobre tudo? Isso envolveria novos conjuntos - que significa novos instrumentos, que é muito caro. você está falando de centenas de milhares de dólares para a instrumentação. O que tentamos fazer foi nos dar a flexibilidade de trabalhar dentro do que nós tínhamos."
"Quando você projetou o conunto original, você deixou que a quantidade de material anterior para melhorias futuras, você tem que obter o equilíbrio certo entre não criar uma cabeça de cilindro que é monstruosamente grande, então você pode mudar a forma da entrada, você tem uma tomada de água que você tem que respeitar, esse tipo de coisa. Você se dar um pouco de margem pra manobrar, mas você também tem que lembrar que você não faz algo que é maior do que o necessário. Assim, estava tentando encontrar o equilíbrio certo entre dar-se oportunidade de brincar com a câmara de combustão e coisas desse tipo em vez de tentar manter o custo de desenvolvimento sob controle."
O peso mínimo de 248 libras (cerca de 113kg) não foi alterado para 2014, mas isso não impediu que Chevy e Honda tentassem modificar o centro de gravidade em seus propulsores, ou melhorar onde ficar a maior parte de peso, se a frente ou mais atrás no chassi Dallara IR12.
"O peso é sempre uma preocupação das equipes", disse Bennett. "Quando as equipes são tão fortemente focado em peso, temos de fazer a nossa parte e dedicar um tempo paraa olhar para as áreas onde podemos reduzir o peso, especialmente em áreas mais auxiliares. Obviamente, o motor tem que ser um peso conjunto. Então, se você está no mínimo peso no motor, então realmente a única melhoria que você pode fazer ou é a distribuição - colocá-los em lugares ligeiramente diferentes para ajudar a equipe em torno do centro de gravidade, ou a reduzir o peso dos componentes, permitindo que a equipe, em seguida, colocque peso onde quiserem dentro do carro. Isso é sempre um grande foco. E, provavelmente, é mais focado nesse ano que nos últimos dois anos."
Observando o retrospecto de Chevrolet e Honda, a marca japonesa tem feito grandes esforços para melhorar seus motores ao máximo no DW12. Em comparação, o regulamento de 2014 possui um turbo mais parecido com o da Chevrolet usou em 2013. Com ambos os fabricantes obrigados a usar os mesmos turbos, a capacidade de movê-los mais perto da frente do carro só ajuda a melhorar a problemática de peso na parte traseira do carro que assolou o Dallara após a sua introdução.
"Como disse antes, um bom motor sempre ajuda, mas o motor é apenas uma parte da equação e tudo precisa trabalhar em harmonia", Griffiths observou. "Você provavelmente se lembra de quando nós tivemos o DW12, muita gente reclamou do percentual excessivo de peso na parte de trás. Nós ouvimos o que os pilotos querem, o que as equipes querem. E o que podemos fazer para ajudar com o centro de gravidade? Nós olhamos para gerenciamento de calor, olhamos para localização turbo, sistema de escape. Você meio que mantém tudo, as partes quentes em uma área e as partes legais em outra área, separando-os.
"Você nunca fica sem ideias sobre onde encontrar mais potência, mas você começa a olhar para outras áreas e dizer, bem , há outros meios. Ultimamente, é sobre o quão rápido você pode ir na pista. E você pode conseguir isso de muitas maneiras. Você pode conseguir isso com mais potência, você pode conseguir isso através do centro de gravidade, você pode alcançá-lo através da massa total do carro. Então, é encontrar a combinação certa, o que nós tentamos fazer, movendo nosso pacote turbo o mais à frente que pudemos."
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| Motor Honda, com o turbo acima. Fonte: RACER |
O motor da Honda foi alterado, passou de um único turbo montado na área atrás do motor para dois turbos agrupados nos escapamentos - por trás dos radiadores - também deu HPD uma primeira vantagem na otimização do fluxo de ar sobre os dois turbos dentro dos sidepods. E com o novo layout de turbo, um projeto de caixa correspondente foi feito em conjunto.
"Várias simulações foram feitas para melhorar a caixa que tínhamos, e era um caso de como você arranjar ou onde você quer colocar os turbos?" Griffiths continuou. "Se você colocar os turbos aqui que significa o caminho para obter ar para a caixa está lá. Se você colocar o turbo aqui... Talvez você possa explorar uma entrada diferente, o que otimizaria o desempenho, o que funcionaria melhor? Muitas coisas foram para a forma da caixa, a localização da entrada, para a transição das tubulações foram projetos parecidos. Ele não era apenas o caso de como nós vamos descobrir como arranjá-lo. Todo o projeto é uma longa lista de compromissos e é só fazer as escolhas certas."
Fabricantes de motores da IndyCar também visaram o limite mínimo de quilometragem entre as trocas de motor: de 2000 milhas para 2500.
"O outro desafio não era apenas encontrar mais desempenho, mas também no aspecto durabilidade, o que é um enorme desafio subir efetivamente para 25%", disse Bennett. " Esse tem um dos principais focos, durabilidade. Estamos muito focados no lado da durabilidade de qualquer maneira, mas mesmo quando os motores precisavam durar 2000 milhas, este foi um grande passo para tentar obter os motores de 2.500 milhas de forma confiável e espremer mais potência dele e, mesmo com esse trabalho sendo executado continuamente para ver se há formas que pode espremer um pouco mais aqui e ali, mais potência, mais confiabilidade... Que é um quebra-cabeça difícil de resolver, mas isso é o que nós sempre pensamos."
Chevy e Honda não estão dispostos a quantificar os valores de potência em corridas de rua e mistos permanentes para 2014, mas com o número a ser dito "entre 700 e 750" por um membro da equipe sênior do fabricante, todo o trabalho duro de ambas as marcas devem resultar em mais velocidade e emoção nesta temporada.
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