A cisão (4/10): A descida vertiginosa da montanha russa

Ainda no fim do primeiro ano de separação das categorias não foi possível perceber o quão ruim foi essa ideia de cisão para o automobilismo americano, isso só se virou unanimidade nos anos seguintes, de 97 a 99, quando vimos no que as duas categorias se tornaram.

O preconceito começa quando o carro da IRL tem um close menor que o da CART.

Após o primeiro ano de cisão, com a IRL finalmente saindo do papel e do discurso político para a prática das corridas, pode-se ver com mais clareza a situação que a tão ameaçada cisão nos proporcionou. A CART, apesar de gastar e atrair bem mais dinheiro e olhares de fora, obteve estritamente o mesmo sucesso nos Estados Unidos que a "pobre" e mambembe IRL, com suas equipes de dez mecânicos e cem mil dólares de capital. Isso não condizia com os planos, com o investimento de cada e nem com o espetáculo proporcionado nas provas, e colocou a CART em parafuso.

Esse capítulo é chamado de descida vertiginosa da montanha russa não apenas por causa da descida vertiginosa na quantidade de público que acompanhava ambas as categorias, mas também pra mostrar que as consequências das decisões tomadas antes culminaram nos problemas aqui elencados. Todos apenas continuaram fazendo aquilo que sabiam fazer e em nada conseguiram evitar os problemas gravíssimos decorridos de seus próprios atos.

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Acho que essa é a única foto de largada da IRL tirando Indy 500.

Após uma inauguração com três provas, a IRL, paralelamente, organizava as coisas para os próximos campeonatos. O modelo do calendário, com a decisão do campeonato nas 500 milhas de Indianápolis, acabou jogando contra a própria IRL. Com a corrida e todo o entorno de brigas e cisão e afins, ninguém se importou o campeonato sendo decidido apenas três meses depois de ter começado, e a decisão que teve Buzz Calkins e Scott Sharp empatados foi a decisão de títulos menos visada desde 1982, quando o campeonato de 1981-82 da USAC foi decidido nas 500 milhas de Indianápolis de 1982. Para tanto, as equipes e a direção da IRL concordaram em estender o campeonato de 1996-97 para até o fim de 97, ao invés de fazer um mini-campeonato em 97, após a Indy 500, e começar um quatro campeonato em 98. Quatro campeonatos num espaço de dois anos seria muito estranho, além de um desperdício de dinheiro em premiações pelo campeonato.

A IRL, durante o primeiro semestre de 1996, também revelou os carros para a temporada seguinte. Em abril foi divulgado que as montadoras de chassis escolhidas foram a Dallara, a G-Force e a Riley & Scott, com o limite de custo de 250 mil dólares por lote de chassi; aqui vemos a influência de Bernie Ecclestone, com a Dallara, que não tinha envolvimento algum com Indy ou automobilismo americano surgindo do éter para fornecer chassis a mais de meio grid da categoria e fazer frente a G-Force enquanto a Riley & Scott se enrolava toda para construir um chassi e só veio estrear na última etapa do campeonato. Nos motores, a Oldsmobile e a Nissan se interessaram em fabrica-los nos moldes da categoria (V8 4L, custando menos de 80 mil dólares cada lote para as equipes); e aqui podemos a influência de dois outras "inimigas" que a CART formou durante sua história: a NASCAR (dando todo o apoio técnico para um dos braços da GM, a Oldsmobile, fornecer motores, em colaboração com outro braço da GM, a Buick) e a Nissan (que teve a inscrição de seus motores negada pela CART em 1993, e decidiu fornecer motres a "inimiga" IRL na primeira oportunidade que teve).

No total, um lote de equipamentos completos para competição na IRL não passaria de 350 mil dólares. O calendário com intervalos de, no mínimo, três semanas ajudavam a categoria a baixar ainda mais os custos de transporte e também na rotatividade dos carros, já que as equipes menores tinham oportunidade de negociar sua vagas e sobreviver por mais tempo na categoria ou, ou simplesmente, corriam duas ou três provas para ter lugar assegurado na Indy 500 pela regra 25/8.

Times cheios de tecnologia em 97.

Como efeito da mudança de chassis, motores e da diferença de tempo entre uma prova e outra, vimos etapas com menos de vinte carros, como a de Walt Disney, e outras provas com mais de trinta carros, como a corrida final em Las Vegas; também houve rápida falência de algumas equipes menores e muitas mudanças de chassi, motor e revezamento de pilotos em todas as equipes do grid.

O exemplo mais evidente é a da Bryd-Cunningham Racing que, nessa temporada, usou dois tipos de chassis (começou de Reynard e passou para a G-force, como o regulamento mandava) três motores (primeiro Ford, depois Nissan e por último Oldsmobile) e três pilotos (Mike Groff, Johnny Unser e Paul Durant). Ah sim, a equipe tinha apenas um carro inscrito, o #10. Essa troca toda não é privilégio do #10 da Byrd, Buddy Lazier usou quatro configurações diferentes durante o ano, a Foyt ficou oscilando entre Dallara e G-Force na temporada toda e até as equipes mais modestas, como a PDM Racing, trocava de configurações e pilotos mais rápido do que eu troco de roupa. A IRL continuava com poucas equipes realmente profissionais, como a Foyt, a Scandia, a Hemelgarn, a Galles e a Menards. Em 97 veio a equipe de Eddie Cheever (Team Cheever) e a de Roberto Guerrero (Pagan), e da Kelley, bem como a melhoria gradativa das equipes medianas (Treadway, Blueprint, Bradley, etc.) aumentaram o nível de profissionalismo das corridas. 

Oldsmobile Aurora e Nissan Infiniti Indy.

Mas uma coisa que pouco mudou nesses dois anos foi o amadorismo intrínseco a IRL, muito proporcionado pelas equipes pequenas. As equipes menores, mesmo com todo o auxílio e subsídio das equipes, tinham dificuldades em comprar os chassis ou desistiam de algumas provas que eram mais propensas a batidas ou quebras para priorizar outras provas. Para ajudar, a Riley & Scott atrasou a estreia de seu chassi, pois a pequena montadora americana estava com dificuldades em fazer seus bólidos de teste desenvolverem velocidade, deixando as equipes menores e algumas equipes médias que assinaram contrato com a Riley & Scott tivessem que se virar para comprar chassis Dallara ou G-Force. 

O desequilíbrio das equipes era visível e ficava cada vez mais intrínseco a categoria. Nos 17 meses da temporada de 96-97, as equipes grandes ainda estavam se arrumando e as pequenas estavam preocupadas em existir, fazendo com que apenas sete pilotos completassem a maratona e participassem de todas as provas da temporada.  

Na temporada seguinte, já vimos uma maior estabilidade para as equipes maiores. Em 98, o conjunto Dallara-Oldsmobile-Goodyear se mostrou melhor do que as outras combinações, principalmente pelo apoio das maiores equipes (Foyt, Kelley, Hemelgarn, Cheever). Os G-Force melhoraram mais para o final da temporada, mas até esse tempo, a maioria das equipes grandes e médias já corrida de Dallara. No fim das contas, dez das poles e oito das onze vitórias ficaram para a Dallara, com o resto ficando para a G-force. Nos motores, a Nissan passou em branco e a Oldsmobile levou todas.

Mas, mesmo mudando tanto, o que não mudava eram as equipes pequenas. Elas continuavam no mesmo ritmo, com o mesmo modo de sobreviver e quase sem avanço, fazendo a disparidade de ritmo da categoria aumentar cada vez mais, atrapalhando cada vez mais a competição e a categoria como um todo, pois uma boa parte das premiações iriam para essas equipes, além de custeio de transporte, direitos de imagem e outras rendas que eram divididos igualmente pelas equipes. A competição também não ficava tão interessante de se ver, pois as constantes quebras de uma dúzia de carros em toda a prova atraía um grande número de bandeiras amarelas, embolavam as provas, atrapalhavam o ritmo.

1998 terminou, 1999 começou, e nada mudou no mundo da IRL. Dallaras e as mesmas equipes continuavam as mais fortes e ainda pareciam que havia uma categoria Pro e uma categoria Amadora na IRL. E ainda tem o Pack Racing...

Acidente entre John Paul Jr. e Stan Wattles,
que matou três espectadores.

Não se sabe ao certo quando ele surgiu, mas, durante a temporada de 98 viu-se muito o fenômeno do Pack Racing pela primeira vez em monopostos. Com os carros não tendo mais tanta pressão aerodinâmica e os motores da categoria com trezentos cavalos a menos que os usados na CART, o carro conseguia fazer as curvas de pé embaixo sem perder a tração; assim, os carros conseguiam fazer várias voltas lado a lado e pegar o vácuo dos carros da frente, fazendo com que blocos de carros corram muito perto.

Esse novo tipo de corridas faziam com que a disputa pela vitória e as emoções fossem garantidas no fim das provas, onde quatro ou cinco carros sempre chegavam com chances de vitória. Entretanto tinha dois efeitos colaterais gravíssimos: separava ainda mais o grid, pois o acerto de cada carro passou a ser ainda mais importante do que a habilidade dos pilotos, desfavorecendo as equipes menores e até as medianas; e também, com carros andando em bloco as corridas passaram a ter mais toques, mais interrupções e mais pilotos machucados. 

Esses dois pontos só reforçavam as características amadoras da IRL, criando a má fama de que apenas gente que não sabia o que fazia pilotava os carros dela, de ter corridas chatas cheias de interrupções e ter alguma emoção apenas nos dez minutos finais de prova.

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Uma era da SUPERCART se iniciava.

O outro lado do muro também mudava um bocado suas características para melhorar ainda mais. A CART, depois da queda de audiência em 1996 mesmo depois de ter um dos campeonatos mais disputados de sua história, estabeleceu dois grandes focos para seu estilo de competição: tecnologia de ponta e aumento do foco internacional. A CART queria mostrar e provar definitivamente que tinha os melhores pilotos, as melhores equipes e os melhores carros de todo o mundo dos monopostos. Parecia uma mensagem direta para a F1, mas, na verdade, era uma mensagem implícita à nova categoria que surgia no seio de Tony George, com que a CART competia mais diretamente.

A era dos ovais excêntricos.

Para mostrar tudo isso, houve modificações no plantel de provas, onde os ovais de Gateway e Auto Club (na época California Speedway) entraram no calendário e equilibraram ainda mais a proporção entre ovais e circuitos mistos. Além disso, consolidou uma nova imagem dos monopostos nos ovais, caracterizando-os cada vez mais em superovais de inclinação mais baixa (aqueles ovais com duas milhas ou mais, e inclinação menor que 15 graus) e em ovais excêntricos, seja com extensão, inclinação ou simetria diferentes das mais comuns para os americanos até então acostumados com ovais entre uma e uma milha e meia, com duas curvas de inclinação razoável. Esse tipo de ovais são extremamente difíceis em acerto e muito exigem da habilidade dos pilotos em tirar o máximo do carro em cada condição, bem como em ultrapassar.

Em 97 também, finalmente, entraria em ação o movimento da Newman-Haas para voltar a ser campeã, coisa que não acontecia desde a estreia de Nigel Mansell, em 93. Para tal, Carl Haas se associou a então pequena fabricante de chassis Swift ainda em 93, para planejar um novo chassi para substituir a Lola que, cada vez mais, atendia as necessidades das outras equipes em detrimento da Newman-Haas. Após a All American Racers abandonar a Eagle no ano passado, o único ano de atividade do chassi, a Swift seria a única fábrica a participar da CART aquele ano. A construtora de David Burns lucrou muito com essa parceria: ganhando um novo sócio endinheirado (Hiro Matsushita) e tudo o que esse dinheiro poderia trazer (um túnel de vento privado usado pela Willians dois anos antes, os melhores computadores da época), os melhores engenheiros e aerodinamicistas disponíveis no mercado e tempo: quase três anos de trabalho para apresentarem o Swift 007.i.

O chassi da Swift seria exclusivo da Newman-Haas, competindo diretamente com os chassis desenvolvidos pela equipe de Roger Penske, o PC-26, e também com os chassis de fábrica da Reynard que a maioria das equipes utilizava (97i) e com o último chassi construido do zero pela Lola na CART, o 9700 (usado pelas nanicas Della Penna, Payton Coyne, Tasman e Project Indy). Nos motores, a Mercedes e a Ford apenas atualizaram seus motores em atividade (108D para a Mercedes e XD para a Ford), a Honda vinha em evolução e a Aciero e All American Racing insistindo nos Toyota.

Parecia tudo um sonho, quatro fabricantes de chassi e quatro fabricantes de motores, sem contar as duas fabricantes de pneus. Ovais de difícil dirigibilidade e pistas renomadas no seu calendário, além de etapas internacionais que ajudavam a fazer a CART cair no gosto do público. Mas... não era bem assim, pois os efeitos colaterais dessas decisões foram aparecendo aos poucos.

Ganassi deitou e rolou com os problemas dos chassis Penske.

Primeiramente, vimos uma polarização um pouco diferente na categoria. Nos ovais médios/pequenos/excêntricos, vimos a Penske aparecer muito bem (todos os pódios da equipe foram conquistados nesse tipo de circuito); e nos outros circuitos vimos a Reynard/Honda da Ganassi e a Reynard/Mercedes da Patrick e da Forsythe ir bem melhor. 

Esse domínio, na verdade, nem se deve tanto aos motores, que era bem equilibrados entre Honda/Mercedes e Ford correndo por fora, ou chassi, mas sim aos pneus. Goodyear (Penske, Newman/Haas) se mostrou melhor nos ovais médios e a Firestone corria melhor nos circuitos mistos. Ou seja, apesar de toda a diversidade de chassis, motores e pneus, as cartas marcadas da Penske e Ganassi apareciam sempre bem, junto com aquelas duas equipes que deram alguma sorte/competência em se aliar a combinação certa do carro para se sobressair (PacWest e Forsythe, no caso). Com exceção da tática estranha de Scott Pruett em Surfer's Paradise que deu certo e lhe deu a vitória e da vitória baseada na experiência de Michael Andretti em Homstead-Miami, todas as vitórias ficaram nas mãos de seis pilotos Penske, Ganassi, PacWest e Forsythe. 

Na temporada de 98 foi ainda mais complicado, pois o motor Honda e os pneus da Firestone começavam a despontar perante as outras fabricantes e, aliado ao chassi ruim da Penske e a não melhora do chassi da Swift, a combinação Reynard/Honda/Firestone dominava amplamente as provas, vencendo 13 das 19 corridas do ano com a Chip Ganassi e a Team KOOL Green e cinco das outras seis vitórias foram conquistadas por carros Renard/Firestone (Patrick, Forsythe e Rahal). Em 99, novamente Reynard/Honda/Firestone dominava, com 13 das 20 provas disputadas e outras cinco provas vencidas por carros Reynard/Firestone.

Primeiramente, a busca por carros e tecnologia de ponta tinha uma das consequências mais complicadas no automobilismo: diminuição da segurança.  Apesar de tudo, em situação bem diferente da vivenciada pela IRL, a categoria sofreu alguns problemas em detrimento das grandes velocidades em seus novos carros em ovais. 

Na temporada de 96, apesar da fatalidade de Jeff Krosnoff ocorrer em um acidente horrível em um circuito de rua, o principal problema foi a segurança nos ovais, onde vários pilotos se machucaram (Paul Tracy, Mark Blundell, Scott Goodyear e Emerson Fittipaldi). Na temporada seguinte, apesar do acidente de Christian Fittipaldi que causou fraturas em suas duas pernas, pois as novas versões dos chassis feitos para aquela temporada tinham reforços e também usavam um novo dispositivo para medir a força G sofrida pelos pilotos nas batidas, o CART Blue Box. 

Hanford Device.

Na temporada de 98, seria implantado Hanford Device, uma placa que criava maior pressão aerodinâmica e diminuía as velocidades finais dos carros; esse dispositivo criou um ritmo diferente de corridas que não agradou a maioria, pois ele criava muito downforce e os caros de trás conseguiam ultrapassar com muito mais facilidade os carros da frente nos ovais longos.

Com os carros consideravelmente melhores na segurança, eles estavam mais livres para aumentar as velocidades e quebrar recordes. Entretanto, toda essa velocidade e desempenho não foi acompanhada com o aumento da segurança nos circuitos. Após a cisão entre CART e IRL, os acidentes fatais da categoria formada pelos donos de equipe foram oriundos de situações onde os circuitos não comportaram as situações de corrida com tanta velocidade. 

No acidente fatal de Jeff Krosnoff, o norte-americano voou e acertou um poste e uma árvore, além de um fiscal de pista. Na US 500 de 1998, durante o acidente de Adrian Fernandez, a roda dianteira direita alçou voo e passou por cima do muro e da cerca de contenção (menos de cinco metros) acertando o público e causando o falecimento de três espedctadores. Na temporada de 99, dois acidentes fatais onde os pilotos não conseguiram frear e foram diretamente ao muro; o carro Gonzalo Rodriguez teve seu acelerador travado e atingiu o muro do sacarrolhas, e o carro de Greg Moore, na nona volta da última etapa do campeonato, rodou na nona volta, entrou na grama da área interna do circuito e alçou voo, fazendo com que a parte superior de seu carro atingisse o muro em cheio. 

Em todos esses casos, pontos do circuito onde deveria haver maior segurança não havia, e foram fatores importantes na gravidade desses acidentes. Assim como a IRL, a CART também deveria aumentar a segurança e, devido a velocidade impressionante de seus carros, até os circuitos precisariam passar por mudanças.

Primeiramente, algo óbvio aconteceu. Sem a grande influência do IMS, liderado por Tony George, ávido defensor da presença dos EUA em quase 100% de tudo da categoria, a CART já era mais livre para internacionalização desde o começo de 94. A internacionalização fez os Estados Unidos perder cada vez mais espaço na categoria, entretanto, a perda da sua "americanidade" foi muito mais drástica do que a vinda de estrangeiros. 

Por exemplo: em 1995, os oito primeiros colocados ainda eram americanos ou canadenses (vamos utilizar o preconceito "Canadá é 51º estado americano", pois, para a Indy, isso é meio que verdade), em 96 esse número caiu para cinco, foi para quatro em 97 e, em 1999, tínhamos apenas Paul Tracy e Michael Andretti entre os oito primeiros do campeonato. Desde o título de Jimmy Vasser, em 96, nenhum americano ganhou o campeonato da CART e mais nenhum deles ganhou duas provas seguidas até 2006 com AJ Allmendinger. 

Isso aconteceu depois de vários dos medalhões americanos se aposentarem, em meados dos anos 90, e as equipes preferiram os estrangeiros em detrimento dos americanos por dois motivos. Primeiro, as principais equipes da CART, como Penske, Ganassi, Newman/Haas e Rahal, viram nos pilotos uma forma de alçar voos e alcançar relevância internacional mesmo estando presos em solo americano, como aconteceu com a equipe de Paul Newman e Carl Haas quando contratou Nigel Mansell e a Penske quando voltou ao cenário mundial com Emerson Fittipaldi; houve uma verdadeira corrida atrás de ex-pilotos da F1 ou jovens pilotos com fama nas categorias menores de monopostos que trouxeram Mark Blundell, Alex Zanardi e uma miríade de latino-americanos para equipes renomadas no final dos anos 90. E segundo que as equipes menores tinham um vasto império de pilotos que tentaram carreira na Europa mas não conseguiram nada para pilotar em suas equipes em troca de algum dinheiro de patrocínio ou, em alguns casos, até de fornecimento de motor um pouco mais em conta.

O ciclo das mazelas da CART.

Mas essa substituição do piloto/dinheiro americano que tinha de ser disputado ferrenhamente com a NASCAR ou com a IRL pelo piloto/dinheiro estrangeiro um pouco mais fácil por ser esnobado pela F1 teve um preço a se pagar. Perdeu-se um bocado de dinheiro com publicidade, pelo fato dos principais rostos da categoria passaram a não ser tão americanos assim e não tinham mais o sotaque cool da Califórnia ou caipira do meio oeste, mas o som arrastado do estrangeiro tentando fazer os 'r' e 'w' do inglês americanizado. Mas não tem problema, todo o dinheiro perdido em publicidade seria substituído pelo montante oriundo de terras distantes né? NÃO! Esse foi o maior problema do efeito colateral, pois a quantidade de dinheiro que saía com a falta de marcas apoiando a categoria, incluindo o Title Sponsor da categoria, a PPG, saindo da categoria.

Todos os três efeitos colaterais surgiram juntos quando a CART tomou as decisões que tomou para evidenciar ainda mais suas qualidades perante a IRL, esses problemas minaram pouco a pouco a categoria pouco a pouco perante o cenário automobilístico. Em contrapartida, a IRL ainda buscava se arrumar, com uma categoria cheia de amadorismos e ainda sem relevância, e não conseguia cobrir o espaço que a CART deixava vago.

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CART e IRL tinham que lutar com a 'boyband' das categorias automobilísticas.

Entre essa SuperCART tunada a todo custo, torrando tudo o que tinha para manter seu status e uma IRL toda amadora e que torrava tudo para permanecer 'amadorizada', estava uma NASCAR.

A NASCAR, após a modernização de seu campeonato, com um regulamento bem mais regular e profissional, a categoria estava pronta para alçar voos bem maiores no automobilismo. Assim que arrumou alguns pontos, como carros, calendário e pontuação, no fim dos anos 70, a NASCAR já estava pronta para competir de igual para igual com qualquer categoria americana, quiçá mundial.

Entretanto, avançar era complicado, ainda mais nos anos 70. A NASCAR, desde essa época, já tinha uma estrutura gigantesca, muita tradição para carregar e muita gente para agradar e desagradar. Para crescer, a categoria, desde o fim dos anos 70, adotou uma estratégia que a maioria das categorias, marcas e empresas foi adotar apenas vinte ou trinta anos depois: fidelizou o seu público trazendo-o para fazer parte do espetáculo. 

Desde sempre, a NASCAR sempre foi completamente acessível quanto as suas dependências, suas corridas e até a participação em suas corridas, onde conseguir uma licença e um carro para tentar se clasificar para uma das provas do calendário era anos-luz mais fácil que qualquer outra categoria similar. No fim dos anos 70, mesmo com a grande profissionalização da categoria, esse viés não foi perdido e ajudou a angariar uma miríade de fãs que, literalmente, acompanhavam a categoria pelos autódromos que ela passasse. Isso fez com que sua base de fãs locais, carentes de grandes provas de carros desde que a USAC decidiu retirar as corridas de terra de seu calendário na Gold Crown Series, fosse a maior de uma organização automobilística, com a estimativa de quase um milhão e meio de ingressos vendidos nas 30 etapas de 1976.

Primeira transmissão da NASCAR ao vivo.

Com esse ótimo background e uma grande quantia em dinheiro oriunda de patrocínios, a família France buscou aumentar ainda mais sua base de fãs. Para tal, buscou uma relevância ainda maior nos EUA, já que a grande maioria de suas provas aconteciam no sul e no meio oeste, e a televisão se mostrou o melhor meio para isso era a TV. Até 1978, os eventos da categoria passavam apenas em melhores momentos, até que no ano seguinte a primeira Daytona 500 ser transmitida em uma estrutura gigantesca promovida pela CBS, onde 15 milhões de pessoas assistiram a vitória de Richard Petty e a categoria ganhou seu primeiro artigo de página inteira no The New York Times. 

Desde então, a base de fãs só fez crescer para os anos seguintes. Dez anos depois da primeira transmissão ao vivo a categoria assinava um acordo com as emissoras a cabo ESPN e TNT, para que todas as corridas que não fossem transmitidas na TV aberta passassem em seu canal. A NASCAR já tinha média de quatro a seis pontos (pontos Nielsen, que medem a audiência da TV americana. Sempre que eu disser 'pontos' está intrínseco o 'Nielsen') nas corridas da temporada normal que passavam na TV aberta, e a quantidade de ingressos vendidos nos 30 eventos da Sprint Cup em 1989.

Se vocês repararem bem, até então a NASCAR e a CART conseguiam crescer independentemente, com ambas tendo seu 'boom' de aumento de audiência, público e dinheiro. Ambas dividiram espaço na ABC apenas no fim dos anos 70 e início dos anos 80, quando a NASCAR começou a ir para outras emissoras e a ABC permaneceu apenas com a CART em seu plantel ao vivo e a NASCAR passando em dealy ou em programas especiais sobre ela. No fim dos ano 80 a ABC viu o crescimento da audiência da categoria dos France e decidiu aumentar a quanidade de NASCAR na grade, voltando a negociar com ela, mas havia o impedimento de que a CART era birgada com o IMS que era aliada da NASCAR. Para resolver esse impasse, a ABC voltou-se para sua rede de canais fechados,a ESPN, que já passava algumas corridas esporádicas da categoria, e acertou para triplicar o número de provas transmitidas.

Isso sim é diferencia de audiência. A NASCAR estava em outro patamar.

E é aí que as coisas complicam para os monopostos. Na ESPN, a NASCAR estreou com média de dois pontos em quinze corridas em 1989. Essa média aumentou 18% em 90, continuou aumentando cerca de 20% por ano até que, em 96, as dezesseis corridas da categoria transmitida tiveram média de 4.2 pontos, enquanto as cinco provas transmitidas da CART pela ESPN no mesmo ano fizeram média de 1,6 pontos. Era uma diferença muito grande, pois a NASCAR logo conseguiu desempenho em TV a cabo melhor do que os da CART e da IRL em TV aberta.

Esses bons resultados, em conjunto com direitos da NASCAR mais baratos que dá CART e da IRL, fizeram com que a quantidade de corridas da NASCAR em TV aberta aumentasse e diminuisse a quantidade de eventos dos monopostos, inclusive na ABC. Enquanto os eventos tradicionais e as novas corridas da NASCAR eram disputadas pelas emissoras para passarem em TV aberta, os novos eventos da CART e IRL quase sempre tinham a ESPN 1 e 2 como destino certo. Em 99 a IRL até tentou mudar um pouco esse destino, fazendo um acordo com a Fox para passar as suas provas rejeitadas da ABC, mas esse acordo não durou mais de dois anos, pois a NASCAR também iria ter provas transmitidas na Fox.

O crescimento da audiência da NASCAR também atrapalhou o IMS  e a Indy 500. Depois da cisão, as 500 milhas de Indianápolis já não eram páreo para a Daytona 500, e a queda rápida de audiência fez a prova mais importante dos monopostos americanos atingisse patamares de provas normais da NASCAR. 

Nascar passava pouco na TV aberta, daí foi conquistando espaço.

Simplesmente não havia mais como competir com a categorias dos France, pois a NASCAR tinha o melhor dos dois mundos. Ela conseguiu fidelizar uma base muito grande de fãs proporcionando corridas interessantes, com alta tecnologia dos carros modificados das ruas, os melhores pilotos do automobilismo de ovais (assim como a CART queria mostrar a melhor tecnologia e os melhores recursos humanos de seu segmento) mas sem descuidar dos custos da categoria e fazendo um atrabalho de marketing primoroso (assim como a IRL queria imitar). 

No fim, colheu os frutos na forma de direitos de imagem. A CBS combinou com os France o montante de US$ 8,5 milhões para transmitir apenas os eventos da Daytona 500 de 98, sem contar os cerca de 1,5 a 3 milhões de dólares para os outros eventos, sem contar com as cotas dos patrocinadores. Um comercial de trinta segundos na Daytona 500 cusou 150 mil dólares em 98, quase o triplo cobrado para anunciar nas 500 milhas de Indianápolis daquele ano. Mas, mesmo com os custos chegando ao dobro ou o triplo do cobrado por CART e IRL, as emissoras ainda preferiam a categoria dos stock cars.

Mas, apesar das duas categorias de monopostos perderem dinheiro e espaço no cenário automobilístico americano, apenas a IRL poderia se dar a esse luxo. A família Hulman-George já era mais-do-que rica para bancar os grandes prejuízos da categoria e as equipes da IRL ainda não tinham tanta representatividade no cenário do automobilismo americano, elas poderiam ficar mais um tempo sem a relevância que é designada para uma categoria de monopostos top. O problema maior era pra CART, onde as maiores equipes do automobilismo americano injetavam parte de seu próprio patrimônio na chancela e tinham que amargar o prejuízo do próprio bolso.

Isso acabou minando os esforços da categoria em andar pra frente e... chega, esse texto tá gigante!

Até o ano que vem o próximo textão!

Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:

0. Apenas um Teaser.

1. Prólogo: IndyCar x Indy Car.

2. O surgimento da IRL e os negócios de cada lado.

3. Telófase e o surgimento de dois campeonatos.

4. A descida vertiginosa da montanha russa.  (este que você lê)

5. O movimento migratório das grandes equipes. 

6. Turning point.  

7. Estrebuchamento, morte e renascimento. 

8. A grande troca de papeis.  

9 parte 1. A última tentativa de reconciliação.   
9 parte 2. A última tentativa: a temporada 2007 da Champ Car.  

9 parte 3. A "falência" da IRL  
10 parte 1. Reunificação   
10 parte 2. O legado de tudo isso.

Extras:
2,5: Considerações sobre a separação.
3,5: 1996
5,5: O consumo desenfreado de equipes na IRL.  

6,5: As transmissões brasileiras. 
10,5: A era Bernard.