A CART e a nova IRL estavam finalmente se separando, mas não apenas se separando, mas armando uma guerra entre si. Essa é a telófase do automobilismo americano de monopostos.
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| A telófase é a última fase da divisão celular, onde as células se separam: Indy Center também é cultura. |
Entretanto, mais detalhes da IRL e suas atividades não foram dados por Tony George e o IMS, alegando dar mais detalhes da Indy 500 daquele ano, mas apenas o anúncio da criação de uma nova categoria foi o suficiente para colocar todos em polvorosa. Antecipando possíveis movimentos do outro lado, Andrew Craig, o novo presidente da CART, se moveu primeiro e reafirmou parceria com seus patrocinadores, equipes, pilotos e pistas, assim a IRL não conseguiriam essas mesmas parcerias por conflitos de interesses. Em meio de 94, ela já havia reafirmado compromisso com treze pistas de seu calendário e as principais equipes e montadoras do campeonato reafirmaram compromisso de participar dos campeonatos da CART.
Esse espaço de tempo entre o anúncio da IRL e o anúncio dos planos da categoria deixaram todos muito desconfiados. Nesses meses que antecederam os detalhes da IRL também surgiram muitas especulações dos planos dessa nova sanção. Muitos especulavam que George venderia chassis únicos para as equipes, com baixíssimos custos e até diziam que seriam chassis reutilizados de outros campeonatos. Também se diziam da inclusão de corridas na terra e até incluir corridas em parcerias com a NASCAR e a F1, que corria no Canadá naquela época. No fim, nenhuma delas foi tão verdade, mas o que se fez deixou todos assustados.
A IRL fez seu anúncio todo em partes. Em março, anunciou que ela seria comandada de forma conjunta pelo IMS e pela USAC, para a criação de um campeonato "Parecido com a NASCAR", nas palavras do próprio Tony George, tendo como centro as 500 milhas de Indianápolis, a partir de 1996.
Em julho vieram dois anúncios, o primeiro é que a direção da IRL seria composta por cinco membros: O diretor do IMS (Tony George), o diretor da USAC (Dick King, sério, é o nome dele mesmo), o diretor do ISC, International Speedway Corporation (John Cooper), o diretor da empresa que deu origem a True Value (Daniel Cotter) e o diretor da Terre Haute National Bank (Don Smith, também primo de George). A IRL também anunciou que os carros que participassem constantemente de seu campeonato receberiam como recompensa não só em dinheiro, mas também participação nas famosas 500 milhas, numa espécie de pré-regra 25/8.
Surpreendendo a maioria, a IRL anunciou que não venderia ou faria categoria monomarca tanto de chassi quanto de motor e adotaria um sistema parecido com o da CART, onde seriam estabelecidos parâmetros de chassi e motor, e os aprovados estariam aptos a participar das provas. Entretanto, os padrões exigidos pela IRL eram mais simples e comuns, mais fáceis de se atingir e mais baratos para se desenvolver, e os limites de trabalho muito menores, para evitar disparidade entre equipamentos.
Entretanto, até o fim de 94, tanto as equipes quanto a direção da CART e até grande parte do público olhava a criação da IRL com certo ceticismo e indiferença. Muita gente acreditava que o projeto não sairia do papel. Não havia guerra pelo simples fato da CART nem sequer ver a IRL como inimigo à altura. Isso só mudou por dois fatores: a habilidade de negociação de George e seus parceiros, e a arte de enraivecer sua principal inimiga.
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Apesar de toda a tensão, ambas tinham um mesmo objetivo, o problema com ovais. Desde o fim da década de 70, o contato da categoria com os ovais diminuiu consideravelmente sua presença nesse tipo de circuito e, agora que haveriam DUAS categorias, seria necessário ter mais circuitos ovais para, pelo menos, manter a quantidade desses em ambos os certames. A situação, obviamente, era mais complicada para a IRL.
A IRL nasceu apenas com um autódromo e mais nada; não tinha equipes, não tinha pilotos, patrocinadores e nem outros autódromos onde correr. Em menos de dois anos, teria de ter tudo isso, e em razoável número. Uma tarefa complicadíssima para a IRL, que se tornou ainda mais difícil quando suas principais opções não botaram fé em seus planos e reafirmaram compromisso com a CART, que já era um campeonato muito bem estabelecido e de crescimento a olhos vistos. Principalmente por conta dos circuitos, já que a CART renovou com treze de seus dezesseis autódromos e circuitos de rua tradicionais.
Entretanto, dos treze circuitos que concordaram com fidelidade à CART, apenas quarto deles eram ovais: os três ovais de Roger Penske, Nazareth, Michigan e Fontana, que ainda estava sendo construída; e o tradicionalíssimo oval de Milwaukee, que não é de correr riscos. Ainda existia esperanças para uma categoria fundada para correr apenas em ovais, e a IRL tinha o IMS e a fiel Phoenix Raceway do seu lado. Como ambas possuíam poucos ovais em seus certames e sabemos que categorias americanas não atingem sucesso sem ovais, IRL e CART buscaram novos autódromos do estilo para seus campeonatos.
Uma atitude muito importante para aumentar essa credibilidade da IRL foi a parceria com a Disney. Foram quase seis meses de negociações que tinha a intenção de ter uma terceira etapa em um circuito oval não permanente. O acordo envolvia que os donos de Walt Disney construiriam o oval e pagariam uma certa taxa do acordo, enquanto a IRL se responsabilizava por toda a parte de marketing, eventos, premiação e divulgação. A intenção era fazer uma prova durante o inverno em um oval meio que temporário, que poderia ter partes desmontáveis para se reutilizar o local como estacionamento, mas a falta geral de recursos fez esses planos serem abortados e foi construído um oval nos moldes tradicionais, mais baratos. A construção terminou na data prevista, e o oval construído foi, desde as primeiras voltas dadas por Arie Luyendyk e Eddie Cheever, foi declarado como um oval "desafiador e perigoso" por sua forma excêntrica e falta de grama ou asfalto (lembrando que, na época, não havia SAFER barrier, e os formatos mais seguros eram aqueles com menos muros na beira da pista).
Enquanto isso, em meados de 1995, a CART entrou em parceria com Ralph Sanchez para a realização de corridas no estado da Flórida e, entre uma dessas provas, estava a abertura do campeonato de 1996 em Homstead-Miami. O oval que ainda tinha o formato do IMS, mas com uma milha e meia, realizou sua primeira prova oficial quase dois anos depois do início da construção. A realização da prova, assim como a única prova no hemisfério sul até então, em Surfer's Paradise, foi fruto das negociações da CART com um entusiasta da categoria, que também levou corridas para Miami duas vezes.
Com a influência dos France da NASCAR com Tony George, a IRL conseguiu entrar em negociação com o futuramente construído Las Vegas Speedway e vencer a briga com a CART para correr em New Hampshire, com uma série de benefícios para o circuito. A influência dos France também ajudou na associação da IRL com o ISC (empresa que administra os circuitos da NASCAR, mantida também pelos France), o campeonato da IRL também garantiria ovais para suas primeiras temporadas. Pelo menos os circuitos estavam mais garantidos.
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Ao contrário do aumento de circuitos ovais nos calendários, onde ambas estavam unidas na decadência, todo o resto foi responsável por brigas e choro de ambas as partes.
Em 94 a CART voltou a seus negócios como se Tony George, mini-conselho com sete membros e as medidas tomadas por esse conselho não tivessem existido. Com isso, os altos investimentos por partes das equipes maiores, principalmente por parte da Penske e da Reynard.
A Reynard era uma fábrica inglesa especializada em construir monopostos na Europa. Com o fracasso na Fórmula 1 e a perda de muito dinheiro, a fábrica procurou paragens diferentes e entrou para o certame da CART com influência de Chip Ganassi e Barry Green, desenvolvendo e fornecendo o Reynard 94i para essas equipes e também para a Galles, que já perdia muito de sua influência na categoria e sem o background da Lola, e para outras equipes menores, num total de seis carros. Seu projeto, em conjunto com o motor Ford que dava mais torque em comparação aos Ilmor, fez com que seu conjunto fosse bom em ritmo de corrida, chegando a incomodar um pouco os Penske e conseguisse três vitórias, contra nenhuma vitória da Lola.
A Penske em 1994 investiu muito naquela temporada. A equipe de Roger Penske, em parceria com a Ilmor e a Mercedes, investiram entre 25 e 40 milhões de dólares para desenvolver um chassi que aproveitasse o aumento do tamanho dos motores e a mudança das regras aerodinâmicas. Quase todo o desenvolvimento, tanto do chassi quando do motor Mercedes usado nas 500 milha de Indianápolis, pois o chassi trazia muitos novos conceitos e o motor Mercedes se aproveitava de algumas brechas no livro de regras da USAC. No fim, 75% das vitórias no ano foram para um dos três carros de Roger Penske, bem como um domínio acachapante nas 500 milhas de Indianápolis.
O PC-23 e a Penske em 94 foram um grande marco para a CART e toda a cisão do automobilismo americano. Os gastos da equipe sobrepujaram qualquer valor visto anteriormente pela categoria, somavam cerca de dez por cento de toda a movimentação de dinheiro de toda a categoria em 94, e soma mais do que o dobro investido pelas concorrentes. Em contrapartida, a Penske dominou completamente o campeonato e 60% do valor em premiação da categoria foi para a equipe.
Outro ponto é que muito se discutiu se as outras equipes do certame poderiam acompanhar o ritmo imposto pela Penske, pois a Lola e a parecia, cada vez mais, arrefecer perante o ritmo de Roger, enquanto a Galles, a Green e a Ganassi conseguiram se desvencilhar da Lola e seu foco na Newman-Haas, atraindo a Reynard para o jogo e tentar crescer para alcançar a equipe da Malboro. A Rahal focava seus esforços em fazer o novo motor Honda funcionar, algo como o McLaren está fazendo agora, mas logo largou mão, perdendo muito dinheiro nessa brincadeira.
Como podem ver, cisão e Tony George não eram as principais preocupações das equipes. Essas preocupações ficaram mais voltadas para a presidência da CART, que era a responsável em minar todos os desejos de Tony George minar a CART, e nisso Andrew Craig se mostrou muito bom, não só no campo das decisões, mas também no campo das declarações. Craig alegava que George e o IMS queria transformar "a principal categoria de automobilismo americana em um show de entreterimento e marketing, sem noção alguma de esporte ou cultura automobilística" e, para o Chicago Tribune, alegou que
Duas semanas depois do massacre da equipe alvirubra nas 500 milhas de Indianápolis de 94 com um motor cerca de 200 cavalos mais potente que os concorrentes, a USAC anunciou suas regras e requisitos dos carros e motores para as 500 milhas de 95. O Motor desenvolvido pela Mercedes em parceria com a Penske continuaria válido, mas com uma pressão de turbo menor que os outros motores V6, mas ainda maior que as permitidas para os motores V8.
A Penske, toda animada, não só renovou a parceria com a Mercedes como a estendeu fazendo uma parceria entre a montadora alemã e a Ilmor, para a elaboração de um motor para toda a temporada e uma versão melhorada do Mercedes 500l para a Indy 500 do ano seguinte. Quando a mesma já tinha feito vários acordos e gastado uma grana, tudo mudou. Dois meses depois, em agosto de 94, a USAC mudou novamente as regras, reduzindo a capacidade do motor a ponto do antigo Mercedes 500l não ser mais permitido.
Roger Penske subiu nas tamancas contra a IRL e a USAC por ter perdido uma boa quantidade de dinheiro e, principalmente, tempo e esforços com um motor que estaria fora das regras. O imperador da Penske tentou argumentar junto à CART, pedindo seu apoio, mas a entidade meio que deixou elas por elas, pois as outras equipes tinham uma chance de ouro para chegar na Penske, e assim as coisas permaneceram.
A pré-temporada estava prejudicada e o PC-24 (carro da Penske de 95) foi alcançado pelo Reynard 95l e pelo Lola T9500 e gerou corridas mais competitivas e interessantes de se ver na primeira metade do campeonato. Esse prejuízo na pré-temporada da equipe também gerou um chassi com uma falha: o assoalho do PC-24 e do PC-23 não produzia a quantidade necessária de efeito-solo no carro, fazendo com que os pilotos desses carros tirassem o pé do acelerador em curvas como a 1 e a 3 do IMS e gerando todo aquele drama da da Penske e Bettenhausen se humilhando para pegar alguns Reynard e a Penske não se classificando para a Indy 500 daquele ano. Com a Reynard nadando de braçada naquela edição das 500 milhas, Villenevue Jr venceu e conseguiu 20 pontos a mais que seu futuro rival no campeonato, o penskiando Al Unser Jr; e como a diferença entre ambos no fim do campeonato foi de apenas 9 pontos, podemos dizer que a Indy 500 e a decisão da USAC influenciou, no mínimo indiretamente, na queda do reinado da Penske, que não se reergueria até o início dos anos 2000. É possível imaginar que Penske, naquela época, estava razoavelmente descontente com a IRL e Tony George.
É importante lembrar desses detalhes para as próximas brigas aqui mostradas. Para sermos maniqueístas, aqui está um resumo: Penske odiava a IRL; CART (influenciada por Craig e Penske) odiavam a IRL; NASCAR e FIA odiavam a CART, então gostava da IRL; USAC era, praticamente, a IRL. Grave isso para os próximos três capítulos, é importante e resume as motivações da maioria das brigas até 99.
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Se nas pistas a briga era Reynard X Penske com Lola comendo os fatos restos das outras, fora das pistas as brigas eram mais ferrenhas ainda.
Com os primeiros atos da IRL e os últimos atos da USAC indo contra as equipes e fabricantes da CART e a hostilidade entre ambos ficando cada vez maior, brigas eram inevitáveis. O apoio gigantesco do IMS na realização da primeira prova da NASCAR em seu autódromo, chegando a trazer a corrida para a TV aberta via ABC (mesmo canal da maioria das corridas da CART) e até implementando várias modificações em seu autódromo para recebê-la, enquanto a diretoria do IMS só a prejudicava (campeonato paralelo com garantia desses carros na Indy 500, concorrência pelos ovais, episódio da Penske e seu motor, etc...).
Após as primeiras rusgas (a IRL oferecendo grandes facilidades para atrair equipes a seu certame e a CART bloqueando os autódromos para George), as coisas se acalmaram um pouco, pois George estava preocupado em angariar equipes, fabricantes e patrocínios para seu certame e a CART estava muito animada com seu campeonato super disputado. Mas logo as rusgas recomeçaram, e numa intensidade nunca antes vista.
O próximo movimento da discórdia veio em junho de 95, quando a CART divulgou seu calendário previsto para o ano seguinte. Por uma grande coincidência do destino, esse novo calendário conflitos diretos com quatro dos cinco eventos previstos da IRL. Na corrida da IRL de Phoenix, as equipes estaria entre as duas etapas fora da américa do norte; a etapa de Nazareth foi atrasada para coincidir com o início das atividades em Indianápolis; para substituir a etapa de New Hampshire, que iria para a IRL na mesma data em que era normalmente disputada pela CART, a corrida em Road America foi movida para o mesmo dia da etapa de New Hampshire; e a corrida de Las Vegas da IRL coincidiria com a final do campeonato da CART em Laguna Seca, se a prova de Las Vegas não fosse movida para a semana seguinte após o anúncio do calendário da CART.
Como retaliação pelo boicote claro da CART, Tony George divulga um mês depois a famosa regra 25/8. Nela, os vinte e cinco primeiros colocados no campeonato de carros da IRL (a categoria estava realmente NASCARizada) estariam garantidos no grid das 500 milhas de Indianápolis. Assim, como quase todas as equipes reafirmaram seus laços com a CART e não participariam da temporada da IRL, caso elas quisessem se classificar para as 500 milhas mais famosas, deveriam ocupar as vagas restantes.
Uma CART particularmente enraivecida em dezembro de 95, com a ajuda de Roger Penske, organizou uma nova 500 milhas no autódromo penskiano de Michigan, a ser realizada no mesmo dia das 500 milhas de Indianápolis, uma hora antes da rival.
Esses três atos foram as principais brigas entre CART e IRL, seja antes ou depois da cisão e dos dois campeonatos. Elas oficializaram a guerra e atraíram, finalmente, as atenções do mundo todo para a cisão CART x IRL. E isso ajudou muito a alavancar a IRL.
A atitude da CART modificar datas de seu calendário para que várias delas conflitarem com a IRL e evitar meio que validou a guerra e legitimou a IRL como inimiga. Até então, a CART ligava para a sua rival sem tanto interesse assim e a própria proposta da IRL é consideravelmente diferente da proposta da CART, tendo como semelhança apenas as duras correrem em monopostos nos EUA e participarem das 500 milhas de Indianápolis. Com a CART moldando parte de seu calendário para prejudicar a outra, mostrou a todos que a IRL não era uma rival qualquer, era A rival.
Isso foi bom para a IRL porque a CART acumulou um número considerável de inimigos ao longo de sua história. As negociações com duas inimigas históricas da CART (a NASCAR e a FIA) que estavam meio frias desde meados de 94 estavam meio frias, reanimaram e ajudaram a IRL a ter motor, pistas e chassi para a temporada após 96. A Nissan, que teve sua entrada como fornecedora de motores na CART dificultada entre 93 e 94 também prometeu fornecer motores para a IRL, e várias equipes dos midgets e outros que tinham alguma inimizade com a categoria foram para o lado da recém-criada IRL. Isso será explicado melhor futuramente, creio que no próximo capítulo.
Mas acho que o maior choque foi para os fãs da época. Grande parte dos amantes do automobilismo americano tinha a crença que a separação em CART e IRL teria uma abordagem parecida com a das outras rivais da CART: apesar de não se gostarem, não haveriam grandes boicotes nem conflitos diretos e deliberados. Seria possível acompanhar ambas de perto (lembrando que não haviam streams nem internet banda larga na época e as duas categorias tinham o mesmo contrato de TV com a ABC) e, com boa vontade, até gostar das duas categorias. Os três atos desfizeram essa utopia dos fãs.
Os conflitos de datas demonstraram claramente: você só conseguira acompanhar com afinco uma delas, ou a categoria com as equipes, pilotos e pistas que você está acostumado ou na nova tentativa de corrida como forma de entreterimento. A regra 25/8 explorou ao máximo o principal trunfo de George: você pode, em maio, acompanhar um campeonato que acabará em setembro ou assistir os eventos da prova que você, seu pai e seu avô já assistem. A decisão de ter duas provas de 500 milhas ao mesmo tempo acabou com os sonhos dos fãs: você só assistirá uma delas.
Essas atitudes tomadas no fim de 95 definiram o tom que seria essa cisão. Não seria uma rivalidade amistosa, seria uma guerra.
E me desculpa fazer o ano de 96 ficar numa postagem extra. Tem muita cois apra contar e olha o tamanho dessa postagem já...
Esse espaço de tempo entre o anúncio da IRL e o anúncio dos planos da categoria deixaram todos muito desconfiados. Nesses meses que antecederam os detalhes da IRL também surgiram muitas especulações dos planos dessa nova sanção. Muitos especulavam que George venderia chassis únicos para as equipes, com baixíssimos custos e até diziam que seriam chassis reutilizados de outros campeonatos. Também se diziam da inclusão de corridas na terra e até incluir corridas em parcerias com a NASCAR e a F1, que corria no Canadá naquela época. No fim, nenhuma delas foi tão verdade, mas o que se fez deixou todos assustados.
A IRL fez seu anúncio todo em partes. Em março, anunciou que ela seria comandada de forma conjunta pelo IMS e pela USAC, para a criação de um campeonato "Parecido com a NASCAR", nas palavras do próprio Tony George, tendo como centro as 500 milhas de Indianápolis, a partir de 1996.
Em julho vieram dois anúncios, o primeiro é que a direção da IRL seria composta por cinco membros: O diretor do IMS (Tony George), o diretor da USAC (Dick King, sério, é o nome dele mesmo), o diretor do ISC, International Speedway Corporation (John Cooper), o diretor da empresa que deu origem a True Value (Daniel Cotter) e o diretor da Terre Haute National Bank (Don Smith, também primo de George). A IRL também anunciou que os carros que participassem constantemente de seu campeonato receberiam como recompensa não só em dinheiro, mas também participação nas famosas 500 milhas, numa espécie de pré-regra 25/8.
Surpreendendo a maioria, a IRL anunciou que não venderia ou faria categoria monomarca tanto de chassi quanto de motor e adotaria um sistema parecido com o da CART, onde seriam estabelecidos parâmetros de chassi e motor, e os aprovados estariam aptos a participar das provas. Entretanto, os padrões exigidos pela IRL eram mais simples e comuns, mais fáceis de se atingir e mais baratos para se desenvolver, e os limites de trabalho muito menores, para evitar disparidade entre equipamentos.
Entretanto, até o fim de 94, tanto as equipes quanto a direção da CART e até grande parte do público olhava a criação da IRL com certo ceticismo e indiferença. Muita gente acreditava que o projeto não sairia do papel. Não havia guerra pelo simples fato da CART nem sequer ver a IRL como inimigo à altura. Isso só mudou por dois fatores: a habilidade de negociação de George e seus parceiros, e a arte de enraivecer sua principal inimiga.
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| Os planos e projetos do "Mickyard". |
A IRL nasceu apenas com um autódromo e mais nada; não tinha equipes, não tinha pilotos, patrocinadores e nem outros autódromos onde correr. Em menos de dois anos, teria de ter tudo isso, e em razoável número. Uma tarefa complicadíssima para a IRL, que se tornou ainda mais difícil quando suas principais opções não botaram fé em seus planos e reafirmaram compromisso com a CART, que já era um campeonato muito bem estabelecido e de crescimento a olhos vistos. Principalmente por conta dos circuitos, já que a CART renovou com treze de seus dezesseis autódromos e circuitos de rua tradicionais.
Entretanto, dos treze circuitos que concordaram com fidelidade à CART, apenas quarto deles eram ovais: os três ovais de Roger Penske, Nazareth, Michigan e Fontana, que ainda estava sendo construída; e o tradicionalíssimo oval de Milwaukee, que não é de correr riscos. Ainda existia esperanças para uma categoria fundada para correr apenas em ovais, e a IRL tinha o IMS e a fiel Phoenix Raceway do seu lado. Como ambas possuíam poucos ovais em seus certames e sabemos que categorias americanas não atingem sucesso sem ovais, IRL e CART buscaram novos autódromos do estilo para seus campeonatos.
Uma atitude muito importante para aumentar essa credibilidade da IRL foi a parceria com a Disney. Foram quase seis meses de negociações que tinha a intenção de ter uma terceira etapa em um circuito oval não permanente. O acordo envolvia que os donos de Walt Disney construiriam o oval e pagariam uma certa taxa do acordo, enquanto a IRL se responsabilizava por toda a parte de marketing, eventos, premiação e divulgação. A intenção era fazer uma prova durante o inverno em um oval meio que temporário, que poderia ter partes desmontáveis para se reutilizar o local como estacionamento, mas a falta geral de recursos fez esses planos serem abortados e foi construído um oval nos moldes tradicionais, mais baratos. A construção terminou na data prevista, e o oval construído foi, desde as primeiras voltas dadas por Arie Luyendyk e Eddie Cheever, foi declarado como um oval "desafiador e perigoso" por sua forma excêntrica e falta de grama ou asfalto (lembrando que, na época, não havia SAFER barrier, e os formatos mais seguros eram aqueles com menos muros na beira da pista).
Enquanto isso, em meados de 1995, a CART entrou em parceria com Ralph Sanchez para a realização de corridas no estado da Flórida e, entre uma dessas provas, estava a abertura do campeonato de 1996 em Homstead-Miami. O oval que ainda tinha o formato do IMS, mas com uma milha e meia, realizou sua primeira prova oficial quase dois anos depois do início da construção. A realização da prova, assim como a única prova no hemisfério sul até então, em Surfer's Paradise, foi fruto das negociações da CART com um entusiasta da categoria, que também levou corridas para Miami duas vezes.
Com a influência dos France da NASCAR com Tony George, a IRL conseguiu entrar em negociação com o futuramente construído Las Vegas Speedway e vencer a briga com a CART para correr em New Hampshire, com uma série de benefícios para o circuito. A influência dos France também ajudou na associação da IRL com o ISC (empresa que administra os circuitos da NASCAR, mantida também pelos France), o campeonato da IRL também garantiria ovais para suas primeiras temporadas. Pelo menos os circuitos estavam mais garantidos.
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| Emerson nadando e morrendo na praia em 95. |
Em 94 a CART voltou a seus negócios como se Tony George, mini-conselho com sete membros e as medidas tomadas por esse conselho não tivessem existido. Com isso, os altos investimentos por partes das equipes maiores, principalmente por parte da Penske e da Reynard.
A Reynard era uma fábrica inglesa especializada em construir monopostos na Europa. Com o fracasso na Fórmula 1 e a perda de muito dinheiro, a fábrica procurou paragens diferentes e entrou para o certame da CART com influência de Chip Ganassi e Barry Green, desenvolvendo e fornecendo o Reynard 94i para essas equipes e também para a Galles, que já perdia muito de sua influência na categoria e sem o background da Lola, e para outras equipes menores, num total de seis carros. Seu projeto, em conjunto com o motor Ford que dava mais torque em comparação aos Ilmor, fez com que seu conjunto fosse bom em ritmo de corrida, chegando a incomodar um pouco os Penske e conseguisse três vitórias, contra nenhuma vitória da Lola.
A Penske em 1994 investiu muito naquela temporada. A equipe de Roger Penske, em parceria com a Ilmor e a Mercedes, investiram entre 25 e 40 milhões de dólares para desenvolver um chassi que aproveitasse o aumento do tamanho dos motores e a mudança das regras aerodinâmicas. Quase todo o desenvolvimento, tanto do chassi quando do motor Mercedes usado nas 500 milha de Indianápolis, pois o chassi trazia muitos novos conceitos e o motor Mercedes se aproveitava de algumas brechas no livro de regras da USAC. No fim, 75% das vitórias no ano foram para um dos três carros de Roger Penske, bem como um domínio acachapante nas 500 milhas de Indianápolis.
O PC-23 e a Penske em 94 foram um grande marco para a CART e toda a cisão do automobilismo americano. Os gastos da equipe sobrepujaram qualquer valor visto anteriormente pela categoria, somavam cerca de dez por cento de toda a movimentação de dinheiro de toda a categoria em 94, e soma mais do que o dobro investido pelas concorrentes. Em contrapartida, a Penske dominou completamente o campeonato e 60% do valor em premiação da categoria foi para a equipe.
Outro ponto é que muito se discutiu se as outras equipes do certame poderiam acompanhar o ritmo imposto pela Penske, pois a Lola e a parecia, cada vez mais, arrefecer perante o ritmo de Roger, enquanto a Galles, a Green e a Ganassi conseguiram se desvencilhar da Lola e seu foco na Newman-Haas, atraindo a Reynard para o jogo e tentar crescer para alcançar a equipe da Malboro. A Rahal focava seus esforços em fazer o novo motor Honda funcionar, algo como o McLaren está fazendo agora, mas logo largou mão, perdendo muito dinheiro nessa brincadeira.
Como podem ver, cisão e Tony George não eram as principais preocupações das equipes. Essas preocupações ficaram mais voltadas para a presidência da CART, que era a responsável em minar todos os desejos de Tony George minar a CART, e nisso Andrew Craig se mostrou muito bom, não só no campo das decisões, mas também no campo das declarações. Craig alegava que George e o IMS queria transformar "a principal categoria de automobilismo americana em um show de entreterimento e marketing, sem noção alguma de esporte ou cultura automobilística" e, para o Chicago Tribune, alegou que
Tony George não tem experiência alguma em conduzir uma categoria. E dirige negócios e apenas isso. Abre o IMS no início de maio e as fecha no Memorial day e é tudo isso que ele tem capacidade de fazer. Sua única visão de corrida é aquela que lhe serve aos seus interesses e apenas isso.Tony George respondia à altura, na verdade, Tony quem iniciou essa rusga quando saiu do conselho de diretores da CART quando Craig foi eleito presidente do mesmo, e sempre criticou a postura mais liberal que Craig tinha de liderar o conselho da CART.
Quando negociamos [no início de 94 houveram algumas reuniões entre Craig e George, que não viraram nada de reunificação] Craig nos (conselho da IRL) dizia 'agora não posso prometer nada, preciso consultar os donos de equipe'. Ele não tem poder para fechar acordo algum e todas as suas decisões devem ser corroboradas. Então pra que eu conversaria com ele?O clima entre os diretores refletia o clima de inimizade entre a CART e a IRL, mas pouco atingia os diretores de equipe da CART, que continuavam com seus negócios e cada vez mais focados em alcançar a Penske. A não ser que a USAC e a IRL dessem uma mãozinha.
Duas semanas depois do massacre da equipe alvirubra nas 500 milhas de Indianápolis de 94 com um motor cerca de 200 cavalos mais potente que os concorrentes, a USAC anunciou suas regras e requisitos dos carros e motores para as 500 milhas de 95. O Motor desenvolvido pela Mercedes em parceria com a Penske continuaria válido, mas com uma pressão de turbo menor que os outros motores V6, mas ainda maior que as permitidas para os motores V8.
A Penske, toda animada, não só renovou a parceria com a Mercedes como a estendeu fazendo uma parceria entre a montadora alemã e a Ilmor, para a elaboração de um motor para toda a temporada e uma versão melhorada do Mercedes 500l para a Indy 500 do ano seguinte. Quando a mesma já tinha feito vários acordos e gastado uma grana, tudo mudou. Dois meses depois, em agosto de 94, a USAC mudou novamente as regras, reduzindo a capacidade do motor a ponto do antigo Mercedes 500l não ser mais permitido.
Roger Penske subiu nas tamancas contra a IRL e a USAC por ter perdido uma boa quantidade de dinheiro e, principalmente, tempo e esforços com um motor que estaria fora das regras. O imperador da Penske tentou argumentar junto à CART, pedindo seu apoio, mas a entidade meio que deixou elas por elas, pois as outras equipes tinham uma chance de ouro para chegar na Penske, e assim as coisas permaneceram.
A pré-temporada estava prejudicada e o PC-24 (carro da Penske de 95) foi alcançado pelo Reynard 95l e pelo Lola T9500 e gerou corridas mais competitivas e interessantes de se ver na primeira metade do campeonato. Esse prejuízo na pré-temporada da equipe também gerou um chassi com uma falha: o assoalho do PC-24 e do PC-23 não produzia a quantidade necessária de efeito-solo no carro, fazendo com que os pilotos desses carros tirassem o pé do acelerador em curvas como a 1 e a 3 do IMS e gerando todo aquele drama da da Penske e Bettenhausen se humilhando para pegar alguns Reynard e a Penske não se classificando para a Indy 500 daquele ano. Com a Reynard nadando de braçada naquela edição das 500 milhas, Villenevue Jr venceu e conseguiu 20 pontos a mais que seu futuro rival no campeonato, o penskiando Al Unser Jr; e como a diferença entre ambos no fim do campeonato foi de apenas 9 pontos, podemos dizer que a Indy 500 e a decisão da USAC influenciou, no mínimo indiretamente, na queda do reinado da Penske, que não se reergueria até o início dos anos 2000. É possível imaginar que Penske, naquela época, estava razoavelmente descontente com a IRL e Tony George.
É importante lembrar desses detalhes para as próximas brigas aqui mostradas. Para sermos maniqueístas, aqui está um resumo: Penske odiava a IRL; CART (influenciada por Craig e Penske) odiavam a IRL; NASCAR e FIA odiavam a CART, então gostava da IRL; USAC era, praticamente, a IRL. Grave isso para os próximos três capítulos, é importante e resume as motivações da maioria das brigas até 99.
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| Com os dois lados prontos, a guerra é inevitável. |
Com os primeiros atos da IRL e os últimos atos da USAC indo contra as equipes e fabricantes da CART e a hostilidade entre ambos ficando cada vez maior, brigas eram inevitáveis. O apoio gigantesco do IMS na realização da primeira prova da NASCAR em seu autódromo, chegando a trazer a corrida para a TV aberta via ABC (mesmo canal da maioria das corridas da CART) e até implementando várias modificações em seu autódromo para recebê-la, enquanto a diretoria do IMS só a prejudicava (campeonato paralelo com garantia desses carros na Indy 500, concorrência pelos ovais, episódio da Penske e seu motor, etc...).
Após as primeiras rusgas (a IRL oferecendo grandes facilidades para atrair equipes a seu certame e a CART bloqueando os autódromos para George), as coisas se acalmaram um pouco, pois George estava preocupado em angariar equipes, fabricantes e patrocínios para seu certame e a CART estava muito animada com seu campeonato super disputado. Mas logo as rusgas recomeçaram, e numa intensidade nunca antes vista.
O próximo movimento da discórdia veio em junho de 95, quando a CART divulgou seu calendário previsto para o ano seguinte. Por uma grande coincidência do destino, esse novo calendário conflitos diretos com quatro dos cinco eventos previstos da IRL. Na corrida da IRL de Phoenix, as equipes estaria entre as duas etapas fora da américa do norte; a etapa de Nazareth foi atrasada para coincidir com o início das atividades em Indianápolis; para substituir a etapa de New Hampshire, que iria para a IRL na mesma data em que era normalmente disputada pela CART, a corrida em Road America foi movida para o mesmo dia da etapa de New Hampshire; e a corrida de Las Vegas da IRL coincidiria com a final do campeonato da CART em Laguna Seca, se a prova de Las Vegas não fosse movida para a semana seguinte após o anúncio do calendário da CART.
Como retaliação pelo boicote claro da CART, Tony George divulga um mês depois a famosa regra 25/8. Nela, os vinte e cinco primeiros colocados no campeonato de carros da IRL (a categoria estava realmente NASCARizada) estariam garantidos no grid das 500 milhas de Indianápolis. Assim, como quase todas as equipes reafirmaram seus laços com a CART e não participariam da temporada da IRL, caso elas quisessem se classificar para as 500 milhas mais famosas, deveriam ocupar as vagas restantes.
Uma CART particularmente enraivecida em dezembro de 95, com a ajuda de Roger Penske, organizou uma nova 500 milhas no autódromo penskiano de Michigan, a ser realizada no mesmo dia das 500 milhas de Indianápolis, uma hora antes da rival.
Esses três atos foram as principais brigas entre CART e IRL, seja antes ou depois da cisão e dos dois campeonatos. Elas oficializaram a guerra e atraíram, finalmente, as atenções do mundo todo para a cisão CART x IRL. E isso ajudou muito a alavancar a IRL.
A atitude da CART modificar datas de seu calendário para que várias delas conflitarem com a IRL e evitar meio que validou a guerra e legitimou a IRL como inimiga. Até então, a CART ligava para a sua rival sem tanto interesse assim e a própria proposta da IRL é consideravelmente diferente da proposta da CART, tendo como semelhança apenas as duras correrem em monopostos nos EUA e participarem das 500 milhas de Indianápolis. Com a CART moldando parte de seu calendário para prejudicar a outra, mostrou a todos que a IRL não era uma rival qualquer, era A rival.
Isso foi bom para a IRL porque a CART acumulou um número considerável de inimigos ao longo de sua história. As negociações com duas inimigas históricas da CART (a NASCAR e a FIA) que estavam meio frias desde meados de 94 estavam meio frias, reanimaram e ajudaram a IRL a ter motor, pistas e chassi para a temporada após 96. A Nissan, que teve sua entrada como fornecedora de motores na CART dificultada entre 93 e 94 também prometeu fornecer motores para a IRL, e várias equipes dos midgets e outros que tinham alguma inimizade com a categoria foram para o lado da recém-criada IRL. Isso será explicado melhor futuramente, creio que no próximo capítulo.
Mas acho que o maior choque foi para os fãs da época. Grande parte dos amantes do automobilismo americano tinha a crença que a separação em CART e IRL teria uma abordagem parecida com a das outras rivais da CART: apesar de não se gostarem, não haveriam grandes boicotes nem conflitos diretos e deliberados. Seria possível acompanhar ambas de perto (lembrando que não haviam streams nem internet banda larga na época e as duas categorias tinham o mesmo contrato de TV com a ABC) e, com boa vontade, até gostar das duas categorias. Os três atos desfizeram essa utopia dos fãs.
Os conflitos de datas demonstraram claramente: você só conseguira acompanhar com afinco uma delas, ou a categoria com as equipes, pilotos e pistas que você está acostumado ou na nova tentativa de corrida como forma de entreterimento. A regra 25/8 explorou ao máximo o principal trunfo de George: você pode, em maio, acompanhar um campeonato que acabará em setembro ou assistir os eventos da prova que você, seu pai e seu avô já assistem. A decisão de ter duas provas de 500 milhas ao mesmo tempo acabou com os sonhos dos fãs: você só assistirá uma delas.
Essas atitudes tomadas no fim de 95 definiram o tom que seria essa cisão. Não seria uma rivalidade amistosa, seria uma guerra.
E me desculpa fazer o ano de 96 ficar numa postagem extra. Tem muita cois apra contar e olha o tamanho dessa postagem já...
Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:
3. Telófase e o surgimento de dois campeonatos. (este que você lê)
9 parte 1. A última tentativa de reconciliação.
9 parte 2. A última tentativa: a temporada 2007 da Champ Car.
9 parte 2. A última tentativa: a temporada 2007 da Champ Car.
9 parte 3. A "falência" da IRL
10 parte 1. Reunificação
10 parte 2. O legado de tudo isso.
Extras:
2,5: Considerações sobre a separação.
3,5: 1996.
5,5: O consumo desenfreado de equipes na IRL.
10 parte 1. Reunificação
10 parte 2. O legado de tudo isso.
Extras:
2,5: Considerações sobre a separação.
3,5: 1996.
5,5: O consumo desenfreado de equipes na IRL.
Excelente topico. Por acaso vocês tem ideia de como foi a cobertura das emissoras brasileiras naquele primeiro ano? Soube que o SBT exibiu os compactos das provas da Disney e de Phoenix enquanto que a Bandeirantes entrou em Indianápolis, foi isso mesmo?
ResponderExcluirIsso mesmo Raider.
ExcluirAqui tem um a postagem do Pezzolo que mostra todo o histórico de transmissões da IRL/CART/Indycar no Brasil: http://www.pezzolo.tv/2008/04/histrico-das-transmisses-de-indy-no.html
Essa prática de não mostrar todas as corridas sempre foi constante na BAND. Lembro de ter lido uma vez, se não me engano, no antigo "Blog da Indy" ou no "Bandeira Verde", que as transmissões da IRL correram o risco de serem canceladas pela BAND em 2001. Porém, no ano seguinte o Vítor Meira fazia sua estreia na IRL e ele é parente de algum "cacique" lá da BAND que acabou cancelando a ideia de cancelar as transmissões da IRL na BAND (que coisa feia ficar fofocando, hahaha).
ExcluirAcho que as corridas deveriam ir para outra emissora aberta qualquer. Lembro que na época do SBT, até os treinos classificatórios eram exibidos ao vivo e na íntegra, o mesmo acontecendo com as corridas ("Domingo Legal" que vá para as cucuias).
Um abraço!
Karl
Após a saída do Tony George do conselho da CART, a CART assegurou seus pilotos, equipes, pistas e parceiros; só esqueceu de assegurar algo a mais: o nome "IndyCar". Mesmo que fizesse isso, acho que não ajudaria muito, pois em alguns poucos anos ela estaria falida (devido seus erros de gestão). Porém, se fizesse isso (e caso a IRL não vingasse), certamente o nome a ajudaria um pouco, e seus times e parceiros permaneceriam na categoria devido ao forte apelo comercial do nome "IndyCar".
ResponderExcluirA CART mais uma vez foi culpada ao ignorar os pronunciamentos do Tony George, parecendo que não contava com o poder de negociar dele, se aliando com a NASCAR (e seus parceiros). Esta parceria, na minha opinião, nunca seria (e nunca foi) recusada; até porque a IRL estava criando um campeonato nos mesmos moldes que a NASCAR e aqui entre nós: mesmo tendo boas corridas, a IRL jamais se igualaria ou sobrepujaria a categoria dos France e a NASCAR sabia disso, por isso mesmo sempre ajudou o Tony George. Isso seria o equivalente se eu quisesse concorrer (se bem que tudo no mercado é concorrência) com o Walmart, criando uma empresa chamada Uaumarte e não oferecendo nenhum diferencial que pudesse fazer frente com a rival/parceira.
Apesar do domínio da Penske nas 500 milhas de Indianapolis e na temporada de 1994 ser considerada como a "gota d'água" para que o Tony George efetivasse a cisão, a culpada foi a CART mesmo, boicotando a IRL em uma clara demonstração de que se sentia ameaçada pela até então novata Indy Racing League.
Concordo também, que se CART não confirmasse suas corridas nas datas e horários que conflitassem com as corridas da IRL, ambas categorias seriam aceitas pelo público. A CART continuaria tranquila, com seu calendário diversificado e seu formato "high-tech & high budget" e a IRL ficaria muito bem também, sendo a categoria de mais baixo custo e "American way of life". Ambas foram responsáveis pela destruição das corridas de monopostos nos EUA, porém a CART foi a mais culpada, agindo de uma forma que possibilitasse uma reação mais inteligente por parte do Tony George.
Um abraço!
Karl
Concordo contigo! É verdade que houve uma intransigência muito grande de ambos os lados desta guerra dos open-wheels norte-americanos, mas agora finalmente percebi que a CART foi a maior culpada por esta maldita cisão ter ocorrido, devido à sua arrogância ao ignorar as ameaças de Tony George, subestimando a capacidade dele de fazer conluios com a "dupla do mal"(o Bernie Ecclestone e a FIA) e a família France para dar a volta por cima e transformar a IRL em uma categoria atraente e respeitada. É como diz o velho ditado: "Quem não tem competência, não se estabelece!".
ExcluirPois é! A CART deu um tiro no próprio pé e deu um bolo em seus fãs, começando com a briga toda.
ExcluirAntigamente eu sempre olhava a IRL com maus olhos, e agora acompanhando esta série, começo a perceber o outro lado da história.
Um abraço!
Karl