Nessa parte da série comentamos mais sobre os negócios de cada uma dos lados na disputa pelas corridas da Indy. Veremos a CART com sua política expansionista de calendário e o IMS procurando retomar sua influência dentro dos Estados Unidos mesmo.
Creio que aqui vocês vão ver um dos fatores que faz uma sobreviver e a outra não, e, claro, mais brigas. De antemão peço desculpas pelo excesso de siglas, é que todos os personagens principais dessa postagem tem siglas como nome.
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| A CART quase correu aqui. |
Com a CART crescendo a olhos vistos em público, audiência, influência e dinheiro envolvido (pelo menos para alguns), o próximo passo é buscar crescer e trazer mais provas para atrair mais público, audiência, influência e dinheiro (pelo menos para alguns).
Mas expandir para onde? A maioria dos ovais era dominado ou pela NASCAR pela família France ou pela USAC e a família Hulman. Poucos dos circuitos mistos americanos ou já estavam no calendário da CART ou não tinham considerável estrutura para isso. Restaram duas alternativos mais evidentes: os circuitos de rua, que não são permanentes e podem alcançar novas praças; e os circuitos internacionais.
E o primeiro passo para a dominação mundial foi dado quando a CART foi aceita na ACCUS, no fim de 1988. Agora, pilotos que participam de eventos da entidade americana parariam de sofrer retaliações da FISA, já que a mesma utilizava o fato da CART não pertencer a órgãos associados à FISA para recusar super licenças para participar de corridas da F1 e de outros eventos, chegando até a caçar algumas licenças de piloto profissional no início da década de 80.
Abre parênteses. O Comitê de competições automobilísticas nos EUA, ou ACCUS, é a assiciação governamental que regulamenta o automobilismo de competição nos EUA, bem como faz a ligação entre os órgãos de sanção independentes (IRL, NASCAR, IMSA, etc.) com a FIA. A FIA está diagonalmente ligada a ACCUS, enquanto a ACCUS está diretamente liga aos interesses das sanções, assim a ACCUS pode ajudar e defender os interesses dessas organizações perante a FIA. Fecha parênteses.
Além do fim das punições contra seus pilotos e equipes, a CART utilizou como ponte para tentar expandir seu plantel de corridas, equipes e montadoras para fora da América do Norte. Ela, como membro da ACCUS, tinha direito a 20% de suas corridas fora do território americano, e conseguiram quase que instantaneamente (em novembro de 1988) uma oferta de corrida em Fuji, no Japão. É aí que as coisas ficam mais complicadas.
A FIA fez uma reunião extraordinária no início de 1989 e redefiniu as regras para corridas internacionais da CART, onde a mesma não poderia concorrer diretamente com eventos da FIA sem o consentimento da mesma. Alguns representantes da FIA se aproximaram dos oficiais da direção nacional do automobilismo Japonês e, cinco dias depois da decisão da FIA, a corrida foi cancelada.
Após ver várias de suas portas internacionais fechadas pela FISA, a CART parte para um novo rumo em suas negociações, dessa vez com Bernie Ecclestone, presidente de várias das organizações voltadas para a Fórmula 1, como a FOCA e a FOM. Essas negociações não resultam em muita coisa e logo são deixadas de lado.
Parece pura retaliação, e realmente pode ser. A CART, como dito no primeiro episódio, crescia a olhos vistos em vários aspectos, enquanto a Fórmula 1 perdia espaço no gosto dos amantes de automobilismo para outras séries, como o rally e a DTM; para evitar ter mais uma concorrente, ainda mais uma que possui "World Championship" no nome, fez de tudo para boicotar.
Mas tudo isso pode ter uma interpretação mais simples: tanto FISA quanto Bernie queriam suas bocadas no montante dos lucros. Muito das negociações com ambos tiveram como problemática os direitos de transmissão televisiva e direitos de imagem, onde a FISA queria regulá-las (para, obviamente, pegar sua parte nela) e o Sr. Ecclestone, em uma das várias condições que propôs à CART, queria uma considerável parte dos direitos de imagem, além dos direitos televisivos impostos pela FOM. Ambos, FISA e Bernie, podem ter visto a CART como uma Super Fórmula americana, viram a oportunidade de lucrar em cima e foram com propostas muito provavelmente com propostas, foram rejeitadas e ficaram de recalque. Esse povo só parece crescido mas negociam como crianças de cinco anos.
Mas enfim, derivações à parte, a CART teve problemas internos e deixaram a ideia de saídas internacionais e teve que se contentar com o circuito de rua de Detroit e de Vancouver nos calendários de 1989 e 1990.
Com esses problemas internos apaziguados e com novo presidente, a CART retomou a sua saga internacional, dessa vez mais disposta a briga. Para tanto, voltou seus esforços para o planeta estranho dentro da Terra, a Austrália. Lá encontrou o apoio incondicional australiano Ron Dickson, dono dos direitos da CART fora da América do Norte, oferecendo um circuito de rua na pacata Surfer's Paradise para o calendário de 1991. O Bandeira verde conta melhor essa história, e como ele conta histórias melhor do que eu, deixo o link da postagem dele com maiores detalhes. #voltaverde
Essas contendas internacionais, além da inimizade (utilizando muito eufemismo aqui) da FISA e de Ecclestone, atraiu os olhares da Europa para o campeonato. Uma miríade de pilotos europeus começou a aparecer para fazer corridas, incluindo Nigel Mansell, Stefan Johansson e Olivier Grouillard que saíram da Fórmula 1 e entraram no certame em 1992 até 1994, além do famoso teste do Ayrton Senna com a Penske em 1992 que metade das redes sociais brasileiras relembram a cada ano.
Além dos pilotos, mais fabricantes de motores, chassis e mais gente apreciando a categoria apareceram nesse período. Do fim dos anos 80, quando o primeiro grande crescimento da CART começou, até 1991, as combinações Penske/Chevrolet ou Lola/Chevrolet imperavam na categoria e venciam os campeonatos desde 1988 e a Chevy vencendo 64 de 78 provas disputada no intervalo de 1988 a 1991.
Em 1992, a Ford desenvolveu um novo motor para a Newman-Haas, o Ford XB, a Ganassi e a Walker e a Chevy desenvolveu um motor modificado especialmente a pedido da Penske, o Chevy B; ambos mais leves, menores e proporcionando melhorias aerodinâmicas, pois ocupavam menos espaço no carro. Apesar de alguns problemas com ambos no início do ano, os dois motores venceram os Chevy A (os melhores motores até 1991) em onze das dezessete provas, mas o campeão daquele ano foi o regular Bobby Rahal com a Rahal Hogan e com os Chevy A por debaixo da tampa do motor. No ano seguinte a Chevy desenvolveu uma nova modificação para seus motores, ainda mais leve, menor e mais eficiente para as equipes, nomeado com grande criatividade de Chevy C. A essa altura, na CART, a maioria das equipes Ford já conseguiram o motor novo e o novo motor desenvolvido pela Chevy era mais acessível que os antigos; sendo assim, a esmagadora maioria das equipes tinham motores atuais, e a competição passou a ser mais equilibrada (com mais equilibrada quero dizer que metade do grid conseguia ficar apenas três segundos atrás do líder, a despeito dos cinco ou seis segundos usuais; apenas Pewnske, Newman-Haas e Galles conquistaram vitórias naquele ano).
Em 1994 a Honda conseguia finalmente entrar na famosa Indy Car. Ela e a Nissan tentaram entrar no campeonato em 1993, mas não conseguiu a liberação devido a uma regra onde cada montadora deveria fornecer motor a pelo menos três carros full season. Com a regra revogada para o ano seguinte, a Honda conseguiu entrar como fornecedora para a Rahal-Hogan e apenas dois carros na temporada toda. A Nissan desistiu de seu projeto Indy Car para... vocês vão ver mais pra frente. Além disso, a Reynard entrava também como fornecedora de chassis para as poucas (Ganassi, Forsythe/Green, Hall/VDS e Hayhoe Racing) que decidiram arriscar no projeto da então pequena fabricante inglesa.
Com a nova montadora, vários chassis Lola a venda, e motores mais acessíveis com as regras restritivas, houve uma profusão de carros fazendo a temporada completa. Na maioria das provas teve até que acontecer desqualificações, pois o limite máximo de acordo com os boxes e o pit lane. Quinze carros correram com a combinação Lola/Ford XB, enquanto Lola/Ilmor vinham com sete carros full season, mas o domínio da Penske com seu chassi novo foi quase completo, vencendo doze das dezesseis provas do ano. Nas 500 milhas de Indianápolis daquele ano, o time de Roger Penske entrou em uma parceria secreta com a Mercedes-Benz, para a produção de um motor especial para a Indy 500 daquele ano; esse motor tinha cerca de 150 cavalos de força a mais que os concorrentes, e facilmente dominou o mês de maio.
Mas, enfim, os dois maiores efeitos não foi essa mudança em si, mas sim a criação de uma nova cultura em volta de pilotos, empresas e, principalmente, público estrangeiro. O automobilismo americano, antes tratado como tratado a NASCAR hoje em dia, se tornou um esporte globalizado. Um exemplo foi nossa terra, o Brasil. A categoria era transmitida esporadicamente pela Band até 1992, onde não consegui dados de audiência na época (se alguém os possuir, me passe links, por favor). Em 1993 a Manchete assumiu a transmissão, iniciando com quatro pontos de média e alcançando médias de seis pontos em 1994, enquanto a média de audiência geral do canal caía dos mesmos quatro pontos em 1993 para dois pontos ou até menos em alguns meses de 1994. O público de fora dos Estados Unidos aumentava com o tempo.
O segundo ponto é que atraiu não só dois concorrentes, mas dois grandes inimigos para a categoria: a FIA e Bernie Ecclestone.
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Enquanto isso, Tony George e o Indianapolis Motor Speedway (IMS) ainda buscavam aumentar a influência no mundo do automobilismo. Para tanto, eles atiraram para todos os lados.
As primeiras conversas foram com a NASCAR. Desde a posse de Tony George como presidente do IMS, houveram conversas com Bill France Jr., então CEO da NASCAR, mas sem muito compromisso, pois George parecia mais focado na CART e nas 500 milhas em si. Em setembro de 1991, enquanto AJ Foyt filmava este comercial no IMS, veio uma ideia na cabeça de ambos: que tal pegar o carro da equipe do Foyt na NASCAR e dar umas voltinhas no oval? Algumas horas depois, Foyt e o próprio Tony George estavam pilotando o #14 no templo máximo da IndyCar. Essa era a primeira vez que um NASCAR entrava no IMS na era moderna.
Essa ideia ficou meio congelada até o fim do ano, quando a proposição de Tony George de um novo tipo de comitê de diretores da CART foi negada por Willian Stokkan e a entrada do diretor do IMS no conselho da categoria praticamente barrada, George propõe aos outros diretores a ideia de sediar um segundo grande evento no seu autódromo: a NASCAR, como se os outros diretores fossem negar.
No ano seguinte os acordos seriam colocados em prática. Em junho de 1992 foi realizado um teste dos pneus Goodyear, que fornece pneus para a NASCAR até hoje e fornecia pneus para a Indy Car em 1992. Nove carros foram convocados para esse teste e, mesmo sem anúncio oficial dos testes, os portões do autódromo foram abertos e dez mil pessoas presenciaram os dois dias de testes de pneus e velocidade da categoria americana de Stock Cars. Até AJ Foyt pilotou o carro da Dale Earnhardt no segundo dia de testes, com as maiores médias perto das 169 milhas por hora.
Em abril de 93 (só agora me veio a ideia de não colocar 19...) Tony George e Bill France Jr. anunciam a primeira corrida da NASCAR no Indianápolis motor Speedway, agendada para 6 de agosto de 1994, junto com um teste aberto em agosto de 93, a logo utilizada nos primeiros anos de prova e as reformas no pit lane e em alambrados, para resistir os impactos de carros de uma tonelada e meia.
Logo após o anúncio, toda a comunidade da NASCAR e a própria Indianápolis se mostraram muito ansiosas pela prova. Nos dois dias de testes realizados em agosto, novamente milhares de pessoas estavam presentes nas arquibancadas.
Quase um ano depois finalmente ocorre o evento, onde 100 mil pessoas assistiram a corrida e 250 mil ingressos foram vendidos (contas feitas no estilo Fórmula 1, onde ingressos para os treinos contam também) e 85 mil pessoas presentes no dia de qualificação na QUINTA-FEIRA. Dos oitenta competidores inscritos (vinte a mais que a Daytona 500 do mesmo ano), alguns pilotos e ex-pilotos da CART também tentaram se classificar para a prova. Geoff Brabham, Danny Sullivan, John Andretti e AJ Foyt, então com 59 anos de idade, conseguiram a façanha. Mas na prova não teve pra ninguém e Jeff Gordon foi o vencedor da primeira prova da NASCAR em Indianápolis.
Além da ligação muito mais íntima com a NASCAR, o IMS iniciou conversas com o vilão do início do texto: Bernie Ecclestone. Segundo as lendas obscuras, pois qualquer coisa que se encontre sobre os encontros desses dois está mergulhado numa camada espessa de misticismo, o primeiro contato dos dois foi durante o GP de Phoenix da Fórmula 1 em 1991, aquele que teve de sete a nove mil pessoas nas arquibancadas.
Não se sabe a pauta das conversas, mas ambos tinham muito o que aproveitar do outro. A mais nova tentativa de fazer a principal categoria de monopostos engrenar nos Estados Unidos acabava de não dar certo e o velho dono das várias empresas do conglomerado da Fórmula 1 não tinha mais opções tão viáveis de adicionar corridas americanas, talvez a ajuda de alguém que já está consolidado e é tradicional no meio automobilístico americano modificasse essas coisas. E o IMS queria maior influência, pois a mesma se julgava desvalorizada e cada vez ficando mais no ostracismo.
Entretanto, Bernie e a própria FIA/FISA eram inimigos da CART, que corria as 500 milhas de Indianápolis. Assim, quando houve a última tentativa de conciliação entre CART e IMS, iniciada em meados de 92, as negociações com os europeus parou, ou continuou em um nível não detectável pela mídia, sendo retornado apenas mais pra frente, no fim de 1994.
Mesmo com apenas esse "pouco" contato, houve reverberações na Europa ao ponto de surgir uma proposição do próprio Ecclestone para a FISA de se colocar novamente as 500 milhas de Indianápolis no calendário da Fórmula 1, a lá anos 50, utilizando adaptações dos carros de seu campeonato mundial. Foi obviamente rechaçada por ambos os lados (FISA e USAC) e nunca mais cogitada, mas a ligação entre Bernie e George não foi esquecida.
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Apesar de CART e IMS seguirem em rumos cada vez mais divergentes em seus negócios, houve um esforço para reagrupar tudo e fazer uma única entidade que defendesse os interesses de ambos os lados e evitasse ou mediasse os conflitos de ambas.
Lembram-se da negativa do Stokkan, então presidente da CART, havia negado no fim de 1991 a ideia de Tony George para um novo conselho de diretores da CART, mas a ideia de um novo conselho não era tão ruim, pois as decisões com vinte e tantos diretores opinando e votando em reuniões bem esparsas podem demorar todo o processo de mudança, e um conselho formado apenas por diretores de equipe polarizava todas as decisões da categoria para eles próprios.
O conselho dos diretores, anunciado e aprovado por unanimidade em 1992, seria radicalmente reduzido para sete representantes: dois dos mais ricos donos de equipe (Roger Penske, da Penske; e Carl Haas, da Newman-Haas), um de uma equipe mediana (Jim Hall, da Hall-VDS Racing), e dois representantes das outras catorze equipes menores (Derrick Walker, da Walker Racing; e Dale Coyne, da Dale Coyne Racing), e dois membros não-votantes (Stokkan e George). Esse novo conselho, chamado de Conselho de diretores da Indycar, tinha como objetivo unir ou pelo menos criar mais pontos de interesse em comum para as duas partes representadas, como a diminuição de custos e aumento na segurança das corridas.
Obviamente, essa era uma tarefa impossível. Pouquíssima gente, tanto dentro como fora do padoque, colocava fé na parceria. Como visto acima (por isso desmontei o texto completamente, só pra fazer essa ligação), cada uma tinha princípios que chocavam com os princípios da outra: uma queria internacionalização e a outra queria algo maisnacionalista, uma queria tecnologia e custos altos e a outra queria planificação tecnológica e custos menores, uma queria parceria com a FIA e a outra não conseguia essa mesma parceria, e por assim vai.
Entretanto, algumas ações foram tomadas. Houveram diminuição nos testes de meio de temporada em 1993, regras nas 500 milhas de Indianápolis muito próximas aos carros que a CART corria naquele ano, mudanças aerodinâmicas para restringir altíssimas velocidades e baratear os custos e também criou-se as multas por não-cumprimento de regras. Talvez o grande feito do conselho de diretores da IndyCar seja atrair a Honda e a Nissan e, para que pelo menos a Honda conseguisse entrar no campeonato e nas 500 milhas, revogar uma regra.
Parecem atitudes pequenas diante os grandes problemas e conflitos que ambos tinham, mas essas atitudes são significativas olhando para a Indy que temos hoje. Os testes de pré-temporada e de meio de temporada são rigidamente regulados e possuem controle até na quantidade de quilômetros rodados por carro. Os carros desse ano, mesmo com aerokits, possuem inúmeras restrições pelos mesmos motivos que as primeiras restrições surgiram em 93 e, hoje em dia, a INDYCAR prefere multar os pilotos do que suspendê-los, desqualificá-los ou até punir com pontos no campeonato. Sem contar que a Honda permaneceu com a Indy (seja na CART ou na IRL) até os dias de hoje.
Mas, como dito, a tensão estava bem alta entre todos, qualquer suspeita, por mais estapafúrdia que fosse, poderia quebrar esse estado de amizade.
Em meados de 93 veio aquela proposta de Bernie Ecclestone das 500 milhas de Indianápolis valer pontos para o campeonato de Fórmula 1. Todos ouviram, acharam ridículo, deram risada e rechaçaram a proposta. Então tudo certo né? ERRADO!!!! Como assim o Indianápolis Motor Speedway possui ligações com o inimigo da Fórmula 1? Junte isso com a Honda querendo sair quase direto da categoria europeia para a CART devido a incentivos de George e da diretoria da USAC e temos um plano maquiavélico para a Fórmula 1 dominar a CART e fazê-la degringolar de dentro para fora.
Em novembro do mesmo ano, todos os donos de equipe da CART se reúnem e, por maioria de votos, decidem acabar imediatamente com a diretoria menor, com apenas sete membros, e voltar ao esquema do que era, com cada dono de equipe tendo direito a voto, e os presidentes da CART e do IMS podendo de participar do conselho, mas sem direito a voto. Entretanto, as decisões tomadas por esse conselho permanecem, e William Stokkan renuncia à presidência, sendo substituído interinamente por DALE COYNE (olha como a situação estava feia) para renovação de contratos de 93 para 94.
Aí já era o começo do fim, e 1994 seria o início da terceira guerra automobilística americana. Andrew Craig foi eleitoo novo lutador de MMA o novo diretor da CART e como apadrinhado de Penske e Haas, os principais esforços da categoria voltariam a ser aqueles antes do conselho reduzido: expansão do calendário, melhorias tecnológicas e na segurança dos carros, sem grandes restrições orçamentárias. Nessa regressão, Tony George voltou a cortar relações com a CART na mesma reunião que decidiu Craig como presidente, e investiu mais nas relações dele com a NASCAR desde o fim de 1993.
Em março é jogada a última pá de cal nas relações da CART com a IMS: Tony George cria a Indy Racing League e apenas isso, sem revelar planos e ideias do futuro dessa nova liga e deixando apenas um horizonte de nuvens negras para o automobilismo de monopostos americano.
E o primeiro passo para a dominação mundial foi dado quando a CART foi aceita na ACCUS, no fim de 1988. Agora, pilotos que participam de eventos da entidade americana parariam de sofrer retaliações da FISA, já que a mesma utilizava o fato da CART não pertencer a órgãos associados à FISA para recusar super licenças para participar de corridas da F1 e de outros eventos, chegando até a caçar algumas licenças de piloto profissional no início da década de 80.
Abre parênteses. O Comitê de competições automobilísticas nos EUA, ou ACCUS, é a assiciação governamental que regulamenta o automobilismo de competição nos EUA, bem como faz a ligação entre os órgãos de sanção independentes (IRL, NASCAR, IMSA, etc.) com a FIA. A FIA está diagonalmente ligada a ACCUS, enquanto a ACCUS está diretamente liga aos interesses das sanções, assim a ACCUS pode ajudar e defender os interesses dessas organizações perante a FIA. Fecha parênteses.
Além do fim das punições contra seus pilotos e equipes, a CART utilizou como ponte para tentar expandir seu plantel de corridas, equipes e montadoras para fora da América do Norte. Ela, como membro da ACCUS, tinha direito a 20% de suas corridas fora do território americano, e conseguiram quase que instantaneamente (em novembro de 1988) uma oferta de corrida em Fuji, no Japão. É aí que as coisas ficam mais complicadas.
A FIA fez uma reunião extraordinária no início de 1989 e redefiniu as regras para corridas internacionais da CART, onde a mesma não poderia concorrer diretamente com eventos da FIA sem o consentimento da mesma. Alguns representantes da FIA se aproximaram dos oficiais da direção nacional do automobilismo Japonês e, cinco dias depois da decisão da FIA, a corrida foi cancelada.
Após ver várias de suas portas internacionais fechadas pela FISA, a CART parte para um novo rumo em suas negociações, dessa vez com Bernie Ecclestone, presidente de várias das organizações voltadas para a Fórmula 1, como a FOCA e a FOM. Essas negociações não resultam em muita coisa e logo são deixadas de lado.
Parece pura retaliação, e realmente pode ser. A CART, como dito no primeiro episódio, crescia a olhos vistos em vários aspectos, enquanto a Fórmula 1 perdia espaço no gosto dos amantes de automobilismo para outras séries, como o rally e a DTM; para evitar ter mais uma concorrente, ainda mais uma que possui "World Championship" no nome, fez de tudo para boicotar.
Mas tudo isso pode ter uma interpretação mais simples: tanto FISA quanto Bernie queriam suas bocadas no montante dos lucros. Muito das negociações com ambos tiveram como problemática os direitos de transmissão televisiva e direitos de imagem, onde a FISA queria regulá-las (para, obviamente, pegar sua parte nela) e o Sr. Ecclestone, em uma das várias condições que propôs à CART, queria uma considerável parte dos direitos de imagem, além dos direitos televisivos impostos pela FOM. Ambos, FISA e Bernie, podem ter visto a CART como uma Super Fórmula americana, viram a oportunidade de lucrar em cima e foram com propostas muito provavelmente com propostas, foram rejeitadas e ficaram de recalque. Esse povo só parece crescido mas negociam como crianças de cinco anos.
Mas enfim, derivações à parte, a CART teve problemas internos e deixaram a ideia de saídas internacionais e teve que se contentar com o circuito de rua de Detroit e de Vancouver nos calendários de 1989 e 1990.
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| Indy indo pra Austrália. |
Essas contendas internacionais, além da inimizade (utilizando muito eufemismo aqui) da FISA e de Ecclestone, atraiu os olhares da Europa para o campeonato. Uma miríade de pilotos europeus começou a aparecer para fazer corridas, incluindo Nigel Mansell, Stefan Johansson e Olivier Grouillard que saíram da Fórmula 1 e entraram no certame em 1992 até 1994, além do famoso teste do Ayrton Senna com a Penske em 1992 que metade das redes sociais brasileiras relembram a cada ano.
Além dos pilotos, mais fabricantes de motores, chassis e mais gente apreciando a categoria apareceram nesse período. Do fim dos anos 80, quando o primeiro grande crescimento da CART começou, até 1991, as combinações Penske/Chevrolet ou Lola/Chevrolet imperavam na categoria e venciam os campeonatos desde 1988 e a Chevy vencendo 64 de 78 provas disputada no intervalo de 1988 a 1991.
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| Motores de 92. |
Em 1994 a Honda conseguia finalmente entrar na famosa Indy Car. Ela e a Nissan tentaram entrar no campeonato em 1993, mas não conseguiu a liberação devido a uma regra onde cada montadora deveria fornecer motor a pelo menos três carros full season. Com a regra revogada para o ano seguinte, a Honda conseguiu entrar como fornecedora para a Rahal-Hogan e apenas dois carros na temporada toda. A Nissan desistiu de seu projeto Indy Car para... vocês vão ver mais pra frente. Além disso, a Reynard entrava também como fornecedora de chassis para as poucas (Ganassi, Forsythe/Green, Hall/VDS e Hayhoe Racing) que decidiram arriscar no projeto da então pequena fabricante inglesa.
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| O monsrotor da Mercedes em 1994. |
Mas, enfim, os dois maiores efeitos não foi essa mudança em si, mas sim a criação de uma nova cultura em volta de pilotos, empresas e, principalmente, público estrangeiro. O automobilismo americano, antes tratado como tratado a NASCAR hoje em dia, se tornou um esporte globalizado. Um exemplo foi nossa terra, o Brasil. A categoria era transmitida esporadicamente pela Band até 1992, onde não consegui dados de audiência na época (se alguém os possuir, me passe links, por favor). Em 1993 a Manchete assumiu a transmissão, iniciando com quatro pontos de média e alcançando médias de seis pontos em 1994, enquanto a média de audiência geral do canal caía dos mesmos quatro pontos em 1993 para dois pontos ou até menos em alguns meses de 1994. O público de fora dos Estados Unidos aumentava com o tempo.
O segundo ponto é que atraiu não só dois concorrentes, mas dois grandes inimigos para a categoria: a FIA e Bernie Ecclestone.
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Enquanto isso, Tony George e o Indianapolis Motor Speedway (IMS) ainda buscavam aumentar a influência no mundo do automobilismo. Para tanto, eles atiraram para todos os lados.
As primeiras conversas foram com a NASCAR. Desde a posse de Tony George como presidente do IMS, houveram conversas com Bill France Jr., então CEO da NASCAR, mas sem muito compromisso, pois George parecia mais focado na CART e nas 500 milhas em si. Em setembro de 1991, enquanto AJ Foyt filmava este comercial no IMS, veio uma ideia na cabeça de ambos: que tal pegar o carro da equipe do Foyt na NASCAR e dar umas voltinhas no oval? Algumas horas depois, Foyt e o próprio Tony George estavam pilotando o #14 no templo máximo da IndyCar. Essa era a primeira vez que um NASCAR entrava no IMS na era moderna.
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| AJ Foyt no lendário #3. |
No ano seguinte os acordos seriam colocados em prática. Em junho de 1992 foi realizado um teste dos pneus Goodyear, que fornece pneus para a NASCAR até hoje e fornecia pneus para a Indy Car em 1992. Nove carros foram convocados para esse teste e, mesmo sem anúncio oficial dos testes, os portões do autódromo foram abertos e dez mil pessoas presenciaram os dois dias de testes de pneus e velocidade da categoria americana de Stock Cars. Até AJ Foyt pilotou o carro da Dale Earnhardt no segundo dia de testes, com as maiores médias perto das 169 milhas por hora.
Em abril de 93 (só agora me veio a ideia de não colocar 19...) Tony George e Bill France Jr. anunciam a primeira corrida da NASCAR no Indianápolis motor Speedway, agendada para 6 de agosto de 1994, junto com um teste aberto em agosto de 93, a logo utilizada nos primeiros anos de prova e as reformas no pit lane e em alambrados, para resistir os impactos de carros de uma tonelada e meia.
Logo após o anúncio, toda a comunidade da NASCAR e a própria Indianápolis se mostraram muito ansiosas pela prova. Nos dois dias de testes realizados em agosto, novamente milhares de pessoas estavam presentes nas arquibancadas.
Quase um ano depois finalmente ocorre o evento, onde 100 mil pessoas assistiram a corrida e 250 mil ingressos foram vendidos (contas feitas no estilo Fórmula 1, onde ingressos para os treinos contam também) e 85 mil pessoas presentes no dia de qualificação na QUINTA-FEIRA. Dos oitenta competidores inscritos (vinte a mais que a Daytona 500 do mesmo ano), alguns pilotos e ex-pilotos da CART também tentaram se classificar para a prova. Geoff Brabham, Danny Sullivan, John Andretti e AJ Foyt, então com 59 anos de idade, conseguiram a façanha. Mas na prova não teve pra ninguém e Jeff Gordon foi o vencedor da primeira prova da NASCAR em Indianápolis.
Além da ligação muito mais íntima com a NASCAR, o IMS iniciou conversas com o vilão do início do texto: Bernie Ecclestone. Segundo as lendas obscuras, pois qualquer coisa que se encontre sobre os encontros desses dois está mergulhado numa camada espessa de misticismo, o primeiro contato dos dois foi durante o GP de Phoenix da Fórmula 1 em 1991, aquele que teve de sete a nove mil pessoas nas arquibancadas.
Não se sabe a pauta das conversas, mas ambos tinham muito o que aproveitar do outro. A mais nova tentativa de fazer a principal categoria de monopostos engrenar nos Estados Unidos acabava de não dar certo e o velho dono das várias empresas do conglomerado da Fórmula 1 não tinha mais opções tão viáveis de adicionar corridas americanas, talvez a ajuda de alguém que já está consolidado e é tradicional no meio automobilístico americano modificasse essas coisas. E o IMS queria maior influência, pois a mesma se julgava desvalorizada e cada vez ficando mais no ostracismo.
Entretanto, Bernie e a própria FIA/FISA eram inimigos da CART, que corria as 500 milhas de Indianápolis. Assim, quando houve a última tentativa de conciliação entre CART e IMS, iniciada em meados de 92, as negociações com os europeus parou, ou continuou em um nível não detectável pela mídia, sendo retornado apenas mais pra frente, no fim de 1994.
Mesmo com apenas esse "pouco" contato, houve reverberações na Europa ao ponto de surgir uma proposição do próprio Ecclestone para a FISA de se colocar novamente as 500 milhas de Indianápolis no calendário da Fórmula 1, a lá anos 50, utilizando adaptações dos carros de seu campeonato mundial. Foi obviamente rechaçada por ambos os lados (FISA e USAC) e nunca mais cogitada, mas a ligação entre Bernie e George não foi esquecida.
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Lembram-se da negativa do Stokkan, então presidente da CART, havia negado no fim de 1991 a ideia de Tony George para um novo conselho de diretores da CART, mas a ideia de um novo conselho não era tão ruim, pois as decisões com vinte e tantos diretores opinando e votando em reuniões bem esparsas podem demorar todo o processo de mudança, e um conselho formado apenas por diretores de equipe polarizava todas as decisões da categoria para eles próprios.
O conselho dos diretores, anunciado e aprovado por unanimidade em 1992, seria radicalmente reduzido para sete representantes: dois dos mais ricos donos de equipe (Roger Penske, da Penske; e Carl Haas, da Newman-Haas), um de uma equipe mediana (Jim Hall, da Hall-VDS Racing), e dois representantes das outras catorze equipes menores (Derrick Walker, da Walker Racing; e Dale Coyne, da Dale Coyne Racing), e dois membros não-votantes (Stokkan e George). Esse novo conselho, chamado de Conselho de diretores da Indycar, tinha como objetivo unir ou pelo menos criar mais pontos de interesse em comum para as duas partes representadas, como a diminuição de custos e aumento na segurança das corridas.
Obviamente, essa era uma tarefa impossível. Pouquíssima gente, tanto dentro como fora do padoque, colocava fé na parceria. Como visto acima (por isso desmontei o texto completamente, só pra fazer essa ligação), cada uma tinha princípios que chocavam com os princípios da outra: uma queria internacionalização e a outra queria algo maisnacionalista, uma queria tecnologia e custos altos e a outra queria planificação tecnológica e custos menores, uma queria parceria com a FIA e a outra não conseguia essa mesma parceria, e por assim vai.
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| Honda estreando na CART com a equipe de Bobby Rahal. |
Parecem atitudes pequenas diante os grandes problemas e conflitos que ambos tinham, mas essas atitudes são significativas olhando para a Indy que temos hoje. Os testes de pré-temporada e de meio de temporada são rigidamente regulados e possuem controle até na quantidade de quilômetros rodados por carro. Os carros desse ano, mesmo com aerokits, possuem inúmeras restrições pelos mesmos motivos que as primeiras restrições surgiram em 93 e, hoje em dia, a INDYCAR prefere multar os pilotos do que suspendê-los, desqualificá-los ou até punir com pontos no campeonato. Sem contar que a Honda permaneceu com a Indy (seja na CART ou na IRL) até os dias de hoje.
Mas, como dito, a tensão estava bem alta entre todos, qualquer suspeita, por mais estapafúrdia que fosse, poderia quebrar esse estado de amizade.
Em meados de 93 veio aquela proposta de Bernie Ecclestone das 500 milhas de Indianápolis valer pontos para o campeonato de Fórmula 1. Todos ouviram, acharam ridículo, deram risada e rechaçaram a proposta. Então tudo certo né? ERRADO!!!! Como assim o Indianápolis Motor Speedway possui ligações com o inimigo da Fórmula 1? Junte isso com a Honda querendo sair quase direto da categoria europeia para a CART devido a incentivos de George e da diretoria da USAC e temos um plano maquiavélico para a Fórmula 1 dominar a CART e fazê-la degringolar de dentro para fora.
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| O novo presidente da CART em 94: Andrew Craig. |
Aí já era o começo do fim, e 1994 seria o início da terceira guerra automobilística americana. Andrew Craig foi eleito
Em março é jogada a última pá de cal nas relações da CART com a IMS: Tony George cria a Indy Racing League e apenas isso, sem revelar planos e ideias do futuro dessa nova liga e deixando apenas um horizonte de nuvens negras para o automobilismo de monopostos americano.
Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:
2. O surgimento da IRL e os negócios de cada lado. (este que você lê)
Pois é, pois é...com tantas intenções que divergiam entre si, não tinha como evitar a cisão. De um lado a CART, com crescentes conquistas e do outro o IMS se sentindo mais desprestigiado (e insatisfeito) e diante disso busca união de esforços com a F1 e a Nascar.
ResponderExcluirÉ natural que quando algum líder percebe que seu negócio precisa de um impulso maior, busque por novas parcerias que efetivem essa "alavancada". Acho que a consequência das negociações com a F1 foi muito boa pois, aquele GP de Indianapolis, além de dar uma modernizada no circuito, deu também boas corridas para os fãs. Porém, querer juntar forças com a NASCAR foi uma decisão errada: porque favorecer aqueles que sempre foram rivais de sua família? Por que criar um campeonato nos mesmos moldes que a NASCAR? E desse jeito a IRL nunca conseguiu sobrepujar a NASCAR (em corridas e em prestígio), nem mesmo a CART (pelo menos nos anos iniciais), pois a IRL ainda era vista como o refúgio dos pilotos e times "encardidos" da CART.
Acho que faltou vontade dos envolvidos em chegar a algum acordo comum; e faltou mesmo, pois, mesmo com um conselho de diretores reduzido, os objetivos divergiam para vários lados. E assim a CART e o IMS deram um tiro no próprio pé, pois isso destruiu as corridas de monopostos americanas, passando o "bastão" (público, patrocinadores, audiência na TV e etc) para NASCAR.
Acho que por hoje é só, hehe. Obrigado pelo bom texto.
Um abraço!
karl
#voltaverde
ResponderExcluirKarl