Top X Indy 500: os cinco maiores revezamentos de pilotos.

Aparentemente, essas listas que faço adoram derrotas.  Após o Dan Chato me substituir (deve ter ido muito bem, ninguém reclamou) fazendo um Top X com os pilotos que mais falharam em se classificar pras 500 milhas, vamos explorar agora algo que acontecia razoavelmente antigamente, e que ficou mais escasso:  a troca de pilotos em um carro.

A última vez que um carro inscrito para as 500 milhas começou com um piloto e terminou com outro foi em 2011, quando Scott Speed deu Ragequit e Patrick Carpentier foi ressucitado para bater o carro da Dragon Racing uma hora depois de começar a dirigi-lo, e quando Bruno Junqueira foi retirado do carro #41 da AJ Foyt porque a vaga foi comprada por Michael Andretti para Ryan Hunter-reay correr.

Mas, existem carros que sofreram trocas mais vezes, e com histórias bem legais.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tenta uma, tenta duas,e na terceira dá certo (#99 da Sam Schmidt, 2002)

O único carro a correr nas 500 milhas dessa lista.

Esse é o único caso de sucesso em classificação que vocês vão ver nessa postagem.  Sam Schmidt fundou a sua equipe no ano anterior (2001) para correr na IRL, e após ter três pilotos no ano e apenas um carro em cada corrida, o ex-piloto decide fazer mais uma tentativa de ano todo na IRL, incluindo aí a Indy 500 de 2002.

Nesse ano, a Sam Schmidt contava com Anthony Lazzaro (ex- Nascar Bhsch Series e vencedor das 24 horas de Daytona de 1999) e Mark Dismore (veterano da IRL desde 1996 e que correu na CART entre 1989 e 1992) no volante.  Mas o piloto não vinha mostrando tanta intimidade assim com ovais e, quando seu motor não estourava, ele sempre completava duas ou três voltas atrás.  Mas as esperanças estavam renovadas.  No fim de semana anterior, Lazzaro e a Sam Schmidt completaram a corrida na nona posição, e na mesma volta do líder!!! 

Logo no primeiro dia Lazzaro passa no Rookie Orientation Pratice com facilidade, e o clima era mais amigável na equipe.  Mas esse tom mudou completamente na primeira semana de classificação, quando a velocidade do carro não aumentava.  Para Ilustrar bem, mostrarei declarações de Lazzaro durante a primeira semana de treinamentos, repare na mudança de tom do discurso:

Primeiro dia:  "Tivemos um bom começo de dia. Estamos apenas tentando obter algumas milhas. Fomos afetados pelo vento no final do dia e não fomos tão rápido quanto esperávamos. Eu acho que nós vamos fazer algumas mudanças e ganhar alguma velocidade amanhã. Estamos começando a nos conhecer e estamos indo para o trabalho juntos para fazer o melhor trabalho possível."

Terceiro dia: "Hoje os caras me deram um carro que eu tenho muita confiança. Eu não acho que a velocidade da tabela representa o que nós somos capaz de fazer. Jogamos com uma variedade de configurações ao longo dos últimos três dias. Agora nós podemos nos concentrar em fazer as pequenas mudanças, e posso me concentrar em minha condução."

Quinto dia: "Nós temos de pensar bastante sobre a nossa situação após os últimos dois dias. Nós não estamos onde queríamos estar. Hoje, nós definitivamente ficamos na mesma. Não fizemos progressos significativos."

Reparou na mudança do discurso?  Isso porque o carro #99 começou a virando 225 mph em suas melhores voltas, e continuou nessa a semana toda.  O carro começou entre os quinze primeiros, e no fast friday não ficou nem entre os 30 melhores.

No Pole Day, Lazzaro dá apenas a primeira das quatro voltas (225,13 mph) e volta pros boxes, abandonando sua tentativa.  Richie Hearn, que entrou no lugar de Dismore após esse bater forte seu carro no dia 10, consegue se classificar o carro #20T logo no primeiro dia.  No segundo dia de qualificação choveu e a equipe ganha nova oportunidade de melhorar o carro, pois a próxima qualificação seria só daqui a sete dias.

Na Quarta-feira, Hearn anda no carro de Lazzaro, e após quinze voltas já melhora o carro em uma milha horária e fala que "o carro está OK".  Por coincidência, um dia depois, Lazzaro já estava fora da equipe por exigências do patrocinador.  Em seu lugar entra Jimmy Kite, piloto que já tinha disputado três anos de IRL e famoso por bater e quebrar carros.  Mas ele começa muito bem e faz o quinto melhor tempo (225,193 mph) entre os pilotos que não estavam classificados no primeiro dia, e adquiriu muita confiança para andar no Bump Day.

O carro de Kite seria o primeiro a correr, mas a embreagem de seu carro falha e ele não consegue sair da linha de partida, sendo retirado da linha de qualificação pra consertar sua embreagem.  Quando ela finalmente fica pronta e o piloto vai pra fila de qualificação, começa a chover e o treino é encerrado.  Kite fica a ver navios.

Mas o carro #99 era bom, tinha velocidade, e Mark Dismore percebeu isso.  Dismore conseguiu classificar o carro #20 já consertado no bump day (o mesmo que desqualificou Kite) e tomou o carro #99 pra si no resto das 500 milhas. Quando subiu n carro #99, declarou que o carro tinha excesso de força aerodinâmica, e quando andou no #99 consegui andar em 227 mph, duas a mais que Kite e quase três a mais que Lazzaro.

Na corrida o piloto dirige com cautela, e quando estava já uma volta atrás dos líderes, Dismore abandona com problemas na direção do carro.  Mas, pelo menos alguém conseguiu correr com ele nas 500 milhas.

Nem com três tentativas deu certo (#36 da Loop Hole Racing, 1996)

É o carro de ponta-cabeça.

Ao contrário da primeira, essa história tinha muito pra dar errado.  Dan Drinan era um mecânico respeitado pelo padoque nos anos 80 e 90, sendo mecênico-chefe de equipe de Mario Andretti (incluindo em 1984, quando foram campeões) e de seu filho, Michael, quando este estreou na Kraco Racing.  Mas o que poucos sabiam é que Drinan também foi piloto da antiga USAC na década de 70 e início dos anos 80, onde não obteve muito sucesso.  Mas, para não se distanciar do seu amor por carros, partiu para a mecânica e obteve grande sucesso.

Drinan sentia saudades dessa época de piloto, de correr sempre no limite da emoção, como diria o narrador.  E quando a IRL e a CART se separaram, em 1996, viu que as 500 milhas teria um grid sem os grandes medalhões que loteavam o grid e enxergou ali uma grande oportunidade de... voltar a correr.  Corre para comprar um par de chassis Lola '91 (lembrando, era a Indy 500 de 1996), dois motores Buick V6 remanufaturados e inscreveu o carro 36 pra correr.

Drinam passa (com alguma dificuldade, mas passa) no Rookie Orientation Pratice logo no primeiro dia, com mais onze pilotos e agora estava habilitado a começar suas voltas de treinamento, com os únicos Lola '91 a correr.

Mas, seu carro era muito lento.  No primeiro dia de testes de verdade, Tony Stewart virou um temporal e fez média de 236,121 mph, e Drinan, ainda se acostumando com tudo, virou em 215,957 mph.  Foi mais rápido apenas do Lola '92 de Paul Durant e dos problemáticos Ford de Brad Murphey.  Não seria fácil classificar seu lento carro.

No dia seguinte, houve chuva. Drinan poderia estudar melhor seus movimentos e, pra ver se o problema estava mais em si ou no carro velho, chamou Tyce Carlson pra testar seu carro.  Como Carlson não é lá essas coisas como piloto também, o carro só anda pra trás nas 80 voltas que deram.  O carro sofre muitos problemas pra fazer as curvas, e os Buick já não empurravam mais como antes, eles viraram 207,737 mph, apenas 30 milhas mais lento que o líder da sessão Arie Luyenyk Jr.

Vendo a situação crítica de sua estrutura, ele não anda no fast friday, já que seu carro não era lá a cornucópia de fast.  Para tentar arrumar algo, Drinan e Carlson não andam nem no primeiro, nem no segundo dia de qualificações, para poupar um pouco o equipamento que já dava sinais de velhice, afinal eles teriam mais uma semana toda para tentar algo.  No  treino livre seguinte, Carlson vai novamente a pista, dá 21 voltas e atinge a máxima de 210,366 mph e fala o que ninguém queria admitir:  não haveria chances de classificar esse carro.

Mas não houve cristo que convencesse Drinan, e Carlson pulou fora.  O rechonchudo piloto acha uma vaga para correr no carro 77 da Brickell Racing Group, carro que também não era dos mais rápidos mas pelo menos era mais novo (Lola '94).  Drinan então correu atrás de novo parceiro em sua empreitada de classificar seu carro, e achou o piloto de NASCAR Truck Series Andy Michner.  Michner estreou faltando três dias pro bump day, fazendo o ROP, e virando apenas média de 196 mph. 

O desenvolvimento do carro deu um verdadeiro moonwalk durante os testes das 500 milhas.  Já era dia 15 de maio (não houve treinos por causa da chuva), mas no dia seguinte eles tentaram novamente e conseguiram virar apenas 203,367 mph com Michner.  Com essa lentidão, Michner desiste e deixa Drinan sozinho para os próximos dois dias de qualificações.

Drinan segue bravamente, e no último dia de treino livre vira 214,997 mph.  Para entrar no grid, teria de alguma forma fazer média 8 milhas mais rápido e, para conseguir isso forçou bastante o seu velho Lola '91.  Drinan só esqueceu que não era tão bom piloto assim, e no treino da manhã do terceiro dia de qualificações, tocou a grama da curva um, rodou, destruiu seu carro em uma batida espetacular (vide foto) e deu fim a sua carreira de piloto.

Tyce Carlson tentou ainda se classificar com o carro #77, mas não conseguiu por ser meia milha de média mais lento que o 33ª (Carlson fez cerca de 221 mph).

Revezamento 4 por 125 milhas (#17 da Vollstedt, 1983).

Dá pra acreditar que estavam tentando classificar esse carro pra Indy 500 de 83?

A partir daqui, os textos são bem menores, pois não há muito mais informações sobre equipes e pilotos na rede.

A Vollstedt Racing era uma das equipes mais conhecidas da USAC.  Foi fundada em 1960 por Rolla Vollstedt, e fez sua primeira corrida na cidade de Springfield (!!!) era famos por manufaturar seus próprios chassis, por sua parceria com Dick Simon, apesar de competir em mais de duzentas corridas, de nunca ter ganhado uma sequer na USAC.

Em 1983, a equipe estava na pior.  Usando seu chassi Vollstedt '77 (e você achando horrível alguém usar um Lola '91 em 1996) com os motores Offenhauser (de praxe na época) pela terceira Indy 500 seguida, procurava trouxas pilotos para correr.  E no dia do ROP ela achou não só um, mas dois interessados.

Mike McClellan (o piloto de Midget, não o cantor) era piloto de Midget, onde pilotou nove provas na Silver Crown (categoria de Midget) entre 1978 e 1981.  Ele estava descansando em sua casa em Indiana até que pensou "hey, pode ser uma boa eu tentar andar as 500 milhas".  Abriu os classificados e viu que estavam oferecendo uma vaga na Indy 500 numa tal de Vollstedt Racing.  Ele lembra vagamente do nome e percebe que não é furada e então compra a vaga pro ROP.

Ao mesmo tempo, no Nebraska, Mark Alderson tem a mesma ideia.  Alderson pilotou na antiga F5000 da USAC em 1975, e desde então vinha competindo na USAC Silver Crown (a mesma categoria de McClellan).  Ele já até tinha feito uma corrida em Pocono, em 1981, pela CART, até que decidiu em 1983, aos seus 27 anos, a estrear na Indy 500.  Abriu os classificados e viu que estavam oferecendo uma vaga na Indy 500 numa tal de Vollstedt Racing.  Ele lembra vagamente do nome e percebe que não é furada e então compra a vaga pro ROP.

Ambas as histórias podem não ter acontecido desse jeito certinho, mas ficou melhor assim, até pela falta de informações.  Mas os dois se encontraram com Rolla, e foi decidido que ambos tentariam o ROP, e depois veria com dividiriam o carro #17.

Mas não precisou. No primeiro dia de treinos, McClellan tinha grandes problemas em desenvolver velocidade com um carro tão velho, e acabou desistindo (voluntariamente ou não) de continuar.  Quem continuou foi Alderson, que conseguiu enfim completar o ROP com sucesso, mas desistiu de andar no carro, quando percebeu que chegaria a lugar nenhum com ele.

O carro #17 estava vago novamente.  Mas não ficou nessa condição por muito tempo, pois Larry "Boom Boom" Cannon iria tentar pela última vez novamente (ele havia dito o mesmo em 1981, depois de vender sua equipe, a Cannon Racing, para a Kraco) se classificar para as 500 milhas de Indianápolis.

Entrou no carro e constatou que ele realmente não andava, mas, como gastou um bom dinheiro nele, tentou até o fim.  Para tentar melhorar o carro ainda mais Rolla chamou Dick Simon, ex-piloto da equipe por seis anos e que agora tinha sua equipe própria que ia muito bem, pra dar umas voltas e ver se melhorava algo.

Dick Simon constatou que o carro não andava, e fez a melhor volta desse carro no penúltimo dia de treinos: 168,989 mph.  Essa média era quase 40 milhas pior do que a conseguida no pole day (207.395 mph) e estimavam que o carro teria que melhorar cerca de vinte milhas pra se classificar.

Mas Boom Boom Cannon insistiu, foi ao pole day e virou média 50 milhas pior que a do pole position, Teo Fabi.  No bump day gastou três de suas quatro tentativas, mas o tempo de bump day acabou quando ele estava na fila para sua quarta tentativa e ele não se classificou par a Indy 500 pela nona vez em sua carreira.

E essa foi a história do último motor de 4 cilindros a tentar competir na Indy 500.

Cinco pilotos, será que dá certo? (#36 da Mergard, 1988)

Harry Sauce III, advogado.

Mergard Racing é outra equipe com certa tradição que talvez você nunca tenha ouvido falar.  fundada por

Donald Mergard, correu pela primeira vez em Michigan, em 1975.  Era uma equipe famosa pelas suas não-largadas nas provas, e pela sua insistência em tentar colocar um de seus carros pelo menos na Indy 500.  A única vez que teve sucesso, entre as tentativas de 1976 até 1988, conseguiu apenas em 1977, com John Mahler.

A equipe iria com seu único carro, comprou um March 87C, uns motores Cosworth DFX, o apoio da conseco, e acertou para correr com Henry Sauce III, que havia tentado se inscrever para as 500 milhas de 1983, mas teve sua inscrição negada por falta de licença para dirigir (!!!).

Tom Bigelow

Daria tudo certo, Sauce já foi campeão em carros de turismo amador em 1975, 77, 82 e 83, e estava na hora de alçar voos maiores.  O maior problema era sua habilidade.  Sauce passou uma semana tentando passar do ROP, pois não conseguia manter a velocidade da etapa final do mesmo, que era 195 mph.  e quando estava na última fase, no dia 16 de maio, rodou na curva dois, parou seu carro na grama e nunca mais voltou para Indianápolis.

Enquanto Sauce se divertia andando devagar com o carro, um outro piloto andava realmente com o carro, e esse era Tom Bigelow.  Bigelow, que estava completando sua décima sexta tentativa de correr na Indy 500, correu em dois dias, mas logo que conseguiu um carro melhor pra sua tentativa (o #77 da Dayton Walther), deixou a Mergard para trás.  Rich Vogler fez o mesmo, fez um único dia de treinamentos pelo #36, arrumou vaga no carro #17 da Machinists Union e correu por eles, até conseguindo se classificar para correr as 500 milhas.

Scott Atchinson

Para não ficar sem piloto, Donald Mergard acertou para Scott Atchinson correr, já que o piloto estava quase novinho para Atchinson, e esse zarpou da equipe.

insatisfeito com o March 86C número 55 que a Machinists Union tinham arrumado para ele.  Esse acordo também durou apenas um dia, pois a machinists conseguiu um March 87C

Sem piloto, Harry Sauce III volta para o carro, para mais uma tentativa no dia 18, mas seus temos continuavam muito ruins, e ele não passou no ROP e saiu da equipe novamente.  Donald foi atrás de pilotos novamente, e conseguiu arranjar Johnny Parsons Jr.  Parsons estava indo para seu quarto chassi, após ser retirado do carro #14 da AJ Foyt, acertou para correr no carro da Aciero, mas estava descontentes com os dois chassis que conseguiu

Johnny Parsons Jr.

lá, e tentou pela última vez no carro #36.

Mas a velocidade continuou não vindo, e no bump day Parsons andava uma ou duas voltas e logo desistia de sua tentativa, ficando fora da Indy 500 de 1988.  A Mergard foi descontinuada no fim desse ano (1988), depois de treze anos na categoria.

Ninguém consegue andar com esse carro (#52 da MVS Racing, 1975)

Esse protótipo andou as duas primeiras corridas da USAC de 1972, e tentou classificar-se pra Indy 500 de 1975.

Essa sim é obscura.  É tão rara que não achei uma foto sequer da pintura do carro.  A Adams Automotive/Hawthorn nasceu do espólio da MVS Racing, outra equipe famosa dos anos 60-70 que você nunca ouviu falar.  Era o primeiro ano da equipe, e para as 500 milhas de 1975 comprou o antigo Eagle 7201 que Dan Gurney usou na primeira corrida da USAC em 1972, colou uns decalques e o número 52 nele, colocou também um motor Offy e ofereceu para Bill Simpson correr.

Mas Simpson não conseguia desenvolver velocidade.  A equipe não estava descontente, pois os tempos eram "apenas" quatro milhas mais lentos do que era estimado para se qualificar, mas quando George Follmer (piloto de F1 em 1973 e que estava na Can-Am) declarou que estava afim de se classificar para a Indy 500 desse ano, Simpson logo foi preterido em favor de Follmer logo após o segundo dia de tomada de tempos.

Follmer começou seus testes no dia 12 de maio (logo após o segundo dia de tomada de tempos) conseguiu tempos muito bons, chegando a figurar entre os 15 melhores, mas no dia 15 de maio, no fim do treino, o seu motor explode.  Follmer pensa que a equipe não terá meios de trazer novo motor, e sai dela.

Mas logo entra um novo piloto, trazendo um novo Offenhauser para o carro, e ele é Jigger Sirois.  Sirois entra no fim do dia 16, e no mesmo dia 16 erra e bate seu carro, indo para o hospital menos de uma hora depois de entrar pela primeira vez em um carro na Indy 500 de 1975.

O carro #52 estava completamente destruído, mas ainda havia o #52T, e ele o levaria para o Bump Day.

No bump day, nada menos do que três pilotos passaram pelo carro no dia.  Al Loquasto estava na 33ª posição no início do dia, quando Lee Kunzman tenta primeiro bumpeá-lo com o carro #52T e não consegue.  Kunzman vê que de lá não sairá muita coisa, e arruma novo carro pra correr (o #55 da Cobre Tire, mas nem nele o piloto se classifica), dando lugar ao eterno Jim Hurtubise.  Ele faz duas tentativas, mas na segunda delas o motor do #52T apresenta falhas, e ele também pula fora faltando três horas para o fim do bump day.

Já praticamente conformada de que as 500 milhas tinha acabado para a equipe, diz-se que eles já estavam arrumando os carros quando Rick Muther (que estava descontente com seu #46 da Thermo King) aparece e se oferece para correr na última tentativa, caso o carro conseguisse andar ainda.

A equipe fica em polvorosa, e consegue, com muito sacrifício, consertar e religar o motor.  Todos correm para alinhar o carro na fila de tentativas no bump day, e após a estimativa da organização de prova, constatam que o #52T de Rick Muther será o último carro a ir pra pista.

O alvo era 181,754 mph feito pelo #94 de Mike Hiss, e após as quatro voltas... eles não conseguem, foram quase uma milha mais lento que Hiss, e ficam de fora das 500 milhas.  Falei que o caso da Sam Schmidt seria o único de sucesso nessa lista.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The End.